Dieser Motorblog begleitet mich bei meiner Arbeit für den Erhalt und die Weiterentwicklung von Oldtimern, US-Cars und Sportwagen.
Seit ich denken kann, repariere ich Sachen. Schon als Kind habe ich Mamas Staubsauger zerlegt und alte Fernseher oder Waschmaschinen vom Sperrmüll waren die besten Spielsachen, die ich mir vorstellen konnte. Als kleiner Junge bin ich in den Ferien dann auf dem Schiff meines Opas in den Maschinenraum gelangt. Von diesem Moment an war ich motorbegeistert und wollte den Maschinenraum nicht mehr verlassen.
Mein Talent Dinge zu reparieren war schon früh zu erkennen. Freunde und Bekannte sagten immer, wenn ich gerade wieder etwas zerlegt hatte, “das bekommst du doch nie wieder zusammen”. Solche Kommentare waren jedoch ein noch größerer Antrieb, als die eigene Neugier. So wurde alles zerlegt was interessant war, auch wenn eine Reparatur gar nicht notwendig war, und das Gerät perfekt funktionierte. Ich wollte wissen wie das von innen aussieht oder wie es funktioniert. Einige Jahre später, als ich dann (mit 18) zum Thema Automobil kam, verschärfte sich das ganze. Mein erstes Auto wurde innerhalb kurzer Zeit zu einer Art James Bond Auto gemacht. Unzählige Schalter und Knöpfe, sowie sogar ein Röhrenfernseher wurden eingebaut.
Während meiner Ausbildung zum Handwerker habe ich dann noch einen Abstecher in die Luftfahrt gemacht. Damals gab es noch die von der Bundeswehr unterstützte Möglichkeit, seinen Flugschein in der JUGENDBILDUNGSSTÄTTE THEODOR WUPPERMANN auf der Nordseeinsel Juist zu machen. Da zu diesem Zeitpunkt für das Fliegen sehr viel Papierkram gemacht werden musste (was mir nicht liegt), blieb ich dann doch eher auf dem Boden der Tatsachen. Die Ausbildung aber bot eine Menge an Informationen zum Thema Motorentechnik. Zurück daheim startete ich dann meine ersten Tuningversuche mit deutschen Fabrikaten, bei denen meine gesammelten Informationen gleich ausprobiert wurden. Es stellte sich jedoch schnell heraus, daß die deutschen Ingenieure das verkaufte Material sehr gut an dessen Leistungsgrenzen gebracht hatten. Die damaligen Versuche mit leistungssteigernden Maßnahmen waren zu viel für das vorhandene Material. Nach einer Leistungsoptimierung von mehr als 20% gab die Serientechnik einfach auf. Ein Schlüsselerlebnis brachte die Lösung. Auf einem US-Car Treffen in der Nähe von Hannover fand ich Fahrzeuge, deren Leistung, im Vergleich zum Original, teilweise um 50% und mehr gesteigert werden konnte, ohne das Material zu killen. Ab da wurde meine Vorliebe zu den US-Cars geweckt. Natürlich auch wegen der Laufruhe und dem Sound.
Die amerikanischen “Konstrukteure” waren zu der Zeit noch immer auf dem Stand einfach das Material 3x so stark zu wählen als erforderlich. Dieser Umstand brachte natürlich jede Menge an Reserven mit sich, womit eine Leistungssteigerung “haltbar” gemacht werden konnte. Diese optimale Situation relativierte sich dann später, als ich herausfand, dass die Leistungsangaben auf dem besagten US-Car Treffen, mehr als großzügig angesetzt waren. Der Unterschied zwischen Katalog PS (ich addiere mal das was pro Zubehörteil an Leistung dazu kommt) und der realen Leistung war gravierend. Trotzdem hatten die US- Motoren reichlich ungenutztes Potenzial.
Einmal in die Szene eingetaucht, dauerte es natürlich nicht lange, bis ich den ersten Kontakt zu den Dragracern bekam. Diese benzinverrückten Menschen konzentrierten sich auf ein einfaches Problem: Wie komme ich aus dem Stand schnell über die Distanz von 402.33 Meter. Das war mal ne geile Sache. Mein damaliger US-Teiledealer war Rennfahrer beim Dragracing und besaß die Dreistigkeit mich auf ein Event mitzu-nehmen.
Ab da begann für mich ein neues Zeitalter, ich war zu Hause angekommen. Seit diesem Tag bin ich auf vielen Rennen in Europa und den USA gewesen, als Teilnehmer habe ich mehrere Titel und Pokale mit nach Hause bringen können, als Zuschauer bin ich immer noch fasziniert was meine Kollegen auf die Strecke bringen. Heute versuche ich mein erlangtes Wissen zu teilen und noch weiter Erfahrungen zu sammeln.
Leider kann ich seit einer schweren Krankheit 2008 selbst nicht mehr fahren, aber im Fahrerlager ist meine Unterstützung immer willkommen. Auch wenn es nur darum geht eine Theorie zu einem Problem zu diskutieren. Der US-Car- und Oldtimer Szene bin ich ebenso aktiv erhalten geblieben und helfe auch dort wie und wo ich kann.
Hier auf diesem Motorblog sammel ich einige Berichte zum Thema, damit mein Wissen nicht in der Schublade verstaubt. Allerdings weise ich vorsichtig darauf hin, meine Sichtweise kann falsch sein. Im Rennsport habe ich gelernt, dass sich physikalischen Gesetze manchmal umdrehen und nicht immer so scheinen wie sie sind. Habt ihr andere Erfahrungen gemacht und gesehen dass ich falsch liege, gebt mir bitte die Information weiter und setzt einen Kommentar oder schreibt mir eine Mail.
Um mit den Worten eines guten Mechanikerfreundes zu sprechen “Unter Last ist alles anders”.
Moin, habe mir vor kurzem einen Chevy malibu zugelegt, Bj 1978.
Was für endtöpfe bringen den kleinen schön zum blubbern? 😉
Is mein erster oldi.
Hi Basti, schau mal ob du Auftermarket Töpfe vom 77er Pontiac Trans Am bekommst. Zusammen mit einer Doppelrohr Auspuffanlage und
Gusskrümmern bekommst du damit einen schönen bollernden Klang. (auch ohne viel PS :-B)
Hallo, ich such einen Ford Windsor 351 Motorblock, evtl mit Kurbeltrieb oder Stroker. Neu oder gebraucht oder Hinweise auf Firmen welche Motoren/Teilmotoren anbieten.Danke Thomas
Die Agentur hier kann dir sicher weiter helfen.
Hallo Thomas, habe ich gerade bei http://www.racingjunk.eu gefunden:
http://www.racingjunk.eu/dragracing-markt/ad/motoren,1/ford-v8-motor-351w-1971-diae-6015-da11,1642.html
Und der hier hilft dir bei dem Motor:
https://www.garapo.de/garapo-on-tour.html
Hier gibt es einen User, der einen Ford 5.0 HO auf Vergaser umgebaut hat.
Das gleiche liegt auch bei mir an.
Ich habe zudem noch einen Scat 331 Stroker Kit in OVP.
8x Mahle Kolben
1x Kurbelwelle
1x grosse Ölwanne
Habe den Mustang komplett mit den 5.0 HO und dem 331 Stroker Kit in USA gekauft.
Was ist genau zu beachten…
Grüsse aus Bayern
Oliver
Hallo Oliver,
der Große Unterschied liegt im Benzinsystem. Wenn du das Einspritzersystem verwendest ist der Benzindruck zu hoch für einen Vergaser.
Also musst du die Benzinpumpe tauschen.
Was für ein Baujahr hat dein Auto ?
Hallo Doc,
ist ein ’67 Mustang !
Mit C4 Automatik Getriebe (bereits komplett revidiert)
Nun zum Motor…
Ist ein 95 GT 5.0 HO !
Stroker Kit werde ich nicht einbauen, soll nur auf Vergaser umgerüstet werden.
Viele Grüsse
Olli
Hallo Oliver,
das hatte ich schon einmal hier http://www.motor-block.com/302-efi-ford-umbau-auf-vergaser.html
Hallo Doc,
es gibt Unterschiede von den 5.O HO Baujahre…meiner ist von 1995, hier verläuft hinten an beiden Köpfen ein Rohr mit Abgang in jeden Kopf.
Ist das verschließbar ? Oder ist es erforderlich 2 neue Köpfe zu kaufen ohne diese Eingänge für Wasser denke ich? Bzw. nicht von Bedeutung ?
Der 5.0 HO Baujahr 1992 hat das nicht !
Grüsse
Oliver
Kann geschlossen werden, ist nur für die Abgasführung.
Hallo,
gerade diese Seite/Blog entdeckt.
Klasse Seite. Bin seit gestern gaaanz stolz einen 1986er F150 315W 4V HO mit 4WD zu haben.
Mach weiter so, werde bestimmt öfter hier vorbeischauen.
Gleich Vorneweg, der Öldruck ist auf dem Weg (nach kauf) sehr stark abgefallen obwohl genug Öl drin ist. Wo liegt denn der Öldruckschalter ??
Bis bald mal wieder und ein
netter Gruß
HEinz
Hallo Heinz, es gibt da zwei Arten von Sensoren. 1x Schalter und einmal Sensor (der ist größer).
Diese Liegen bei den Fords entweder vorne neben dem Steuergehäuse oder Hinten am ende der Ansaugspinne.
Danke, habe ihn über dem Ölfilter gefunden, war total verrottet. Mitm bisschen bürsten und WD40 zeigt die Öldruckanzeige wieder an was sie soll.
Servus Gemeinde,
ich selber habe mich noch nie mit der amerikanischen Art der vierrädrigen Fortbewegung befasst, bin aber von einem Freund gebeten worden etwas zu recherchieren und ich fürchte ich könnte auf den Geschmack kommen …
Aber erstmal zum ernsten Teil:
Ein guter Freund hat einen Motor und ein Getriebe liegen, beides soll überholt worden sein und aus einer älteren Corvette stammen.
Ich habe von dem Motor ein paar Fotos gemacht und auch ein paar Zahlencodes gefunden, ebenso am Getriebe.
Vielleicht kann mir jemand bei der Zuordnung helfen, der Motor soll auch verkauft werden da er Platz für ein anderes Projekt braucht.
Also, Motor : 27 GM 39 700 10, zudem weiter oben 4830, und nochmal an anderer Stelle an der Lichtmaschine 11 03088 5 VA oder 5A , darunter 1F (oder P) 2 12VNEG
Getriebe: GM 36 6260233, darüber nicht zu identifizierende Zeichen, sieht aus wie OU … .
Ich wäre schwerst begeistert wenn ich Informationen erhalten könnte, gerne auch direkt per mail, was es mit diesen beiden Brocken auf sich hat und wenn wir sie wieder ihrer Bestimmung zuführen könnten.
Achja, die beiden Ventildeckel sind hochglanzpoliert/verchromt, ebenso Luftfilter, auf den Ventildeckeln steht SPECTRE PERFORMANCE.
Allerherzlichsten Dank im Voraus.
Thomas Waldhorn
th.waldhorn@icloud.com
Hallo Thomas, sorry für die späte Antwort aber ich habe deinen Kommentar übersehen.
Ich schicke dir mal eine eMail und dann schaue ich ob ich dir weiterhelfen kann.
Hallo also deine Block nummer 3970010 ist laut Liste
aus den Baujahren 69-79 302/350 car & Truck 2 & 4-Bolt Most common den gibt es sowohl als 2 Bolt als auch 4 Bolt.
Der Block wird gerne als Basis für Tuning verwendet und der Motor hat auf den Bildern auch bereits FEL-Pro Dichtungen eingebaut, war also schonmal offen.
Nach dem Balancer zu urteilen halte ich den für einen 302, kann aber auch ein 350 CUI sein.
Das Markierungsblech für den Zündzeitpunkt stammt jedenfalls von den früheren(stärkeren) Motoren.
Auch der Kontakt-Verteiler und das Ölrohr ist eher Typisch für Corvette und die 69-72er Jahre.
Mann solle den Motor auf jedenfall Zerlegen und Prüfen, allein schon weil da wohl schon die Zylinderkopfschrauben ausgebaut wurden (fehlen auf dem Bild).
Die Köpfe kann ich so nicht identifizieren, dafür muss ein Ventideckel abgenommen werden. Die Gußnummern sind alle erhaben und nicht eingeschlagen.
Ich habe die passenden Listen jetzt einmal Hochgelanden:
Dein Getriebe ist jedenfalls definitiv ein TH350
Guten Tag,
nach langem intressiertem Lesen auf diesen Seiten viel mir wieder mein Vergaserproblem ein, daß ich genervt weit von mir geschoben hatte.
Es ist ein Holley 4000 Teapot Vergaser, gehört zu einem Lincoln Premier 1956.
Ein neuer Teilesatz war schnell gekauft, nur ob ich alles richtig gemacht habe und ob noch verschiedene Teile defekt sind kann ich nicht überprüfen und finde hier im Saarland niemand mit Ahnung. Versand nach Amerika viel zu hoch.
Nun meine Frage : Wo könnte ich ihn hinschicken zur Überprüfung, Reparatur und vielleicht weiterer Teilebeschaffung ?
Viele haben sicher gute und schlechte Erfahrungen gemacht mit Vergaserüberholungfirmen.
Kaltstartbox fehlt, es wurde viel Murx gemacht in den 60 Jahren.
Vielen Dank im Voraus
Frank Nicola
Servus, am besten mal hier probieren.
http://www.carpartsagency.de/leistungen.html
Die erledigen das zuverlässig.
Hallo ihr v8 Liebhaber Ich Schraube seit über 30 Jahren an Amis Neuaufbauten umbauten usw Das Fachwissen und Kompitens von Doc Snyder ist fenominal hab mit ihm einige Motoren gemacht alle laufen Super und Proplem los Danke Doc
Hallo zusammen. Alls ersten ein dickes lob an euch, super Forum.
Ich habe Problem meine Motoren Nummern zu entschlüsseln. Könnt ihr mir weiter Helfen ??
Bin stolzer Besitzer eines Chevrolet C10 Jahrgang 1971
Casting nummer ist
397001
Die Nummer sagt mir ja den Jahrgang und Grösse des Motors
Aber wie kann ich diese Nummern entschlüsseln ?
11S131423 / V0112000
Sind vorne Links bei der Wasserpumpe.
Vielen Dank im Voraus
Flavio
Hallo Flavio,
bei den eingeschlagenen Nummern handelt es sich um Seriennummer und Teilenummer aus der Produktion.
Diese Nummern sind fortlaufend und setzen sich aus verschiedenen Zahlenreihen und/oder Buchstaben zusammen.
Ein Entschlüsseln ist hier sehr aufwändig, da es meistens auch kaum noch Unterlagen dazu gibt.
Dazu kommt , dass einige US-Motorenbauer aus diese Nummern bei der Revision auf Ihren eigenen “Code” ändern.
Es gibt auch nur noch selten Bücher zu diesem Thema, hier ein Beislpiel:
http://www.mre-books.com/chevy/engines/parts_interchange/index.html
Hallo in die Runde, ich bin der Neue (:-) und 66…
…beim durchblättern fand ich Fragen und Antworten zum Starten unterschiedlicher V8-Motoren.
Nun hab auch ich mal rumgeorgelt und unnötig oft das Gaspedal getreten bis mir DIE Erkenntniss kam:
mein Verhalten war menschliches Versagen und jeder ordentliche Oldtimer hat was beim Erstverkauf bekommen: die Betriebsanleitung! Dort steht drin wie eine could engine und eine hot engine gestartet wird. . .haleluja, ich fand meine.
Das wars schon. Grüße in die Runde und allzeit gute Fahrt und viele freundliche, bewundernde und staunende Gesichter bei
Ausfahrten!!!
Manfred
Hoi zusammen bin auch neu auf der Seite , super Forum und danke Doc Snyder.
Frage : hast du auch Beschreibungen zu Ford 292 Truck Motoren, Vergaser und anderes ?
Gruss ADI
Servus Adi, hab das noch nicht geschafft einzutragen 😉
Ich habe einen 302cui welchen ich überhole. Habe ihn zerlegt und meine nockenwelle ausgemessen. Die Angaben für die Lager habe ich. Aber das Mass um den Nocken zu prüfen finde ich nirgends. Vielleicht kannst du oder jemand mir weiterhelfen.
Grüsse Andi
Hallo Andi, welches Mass meinst du?.
Den Gleitbereich der Welle für das Nockenwellenlager?
Oder die Nockenhöhen?
Hallo. Ich meine die Nockenhöhe.
Gruss Andi
Die Nockenhöhe ist abhängig von deinem Nockenwellenprofil.
Um da einen Referenzwert zu ermitteln brauche ich genaue Daten vom Motor oder wenn keine original Nockenwelle verbaut ist die Nummer auf der Nockenwelle.
Bei einer Verschleißprüfung werden die Nocken untereinander geprüft. Einlass und Auslassnocken können ab Werk unterschiedlichen “Lift” haben.
Die Nocken sollten aber unter sich (also Einlass oder Auslass) nicht mehr als 0.050 mm abweichen.Bei Flattapped Nockenwellen ist die zulässige Differenz sogar noch größer.
Bitte achte darauf, dass nach dem Break In der Nockenwelle, der Winkel oben immer zur Liftermitte hin abfällt. Das ist aber normal.
Die Finale Prüfung sollte am Ventil erfolgen. Das ist leichter zu machen und der Ventillift ist ja das auch das Ziel.
Es handelt sich um einen orginalen Motor und somit auch um eine orginale Nockenwelle ( die Lagerstelle stimmt mit dem Mass überein) es geht mir darum um festzustellen ob ich eine neue nockenwelle benötige oder diese wieder ein bauen, kann.Die Lagerstellen sind innerhalb der Toleranz.
Wenn die einzelnen Nocken nicht zu unterschiedlich abgelaufen sind würde ich die Welle wieder verwenden.
Um das Maß zu recherchieren wie viel Lift die Welle haben sollte brauche ich Fahrzeug, Baujahr und Motortype.
Ford Mustang 68 Coupé
Typennummer 8T01J116426
Motor 302 V8 4V
Gussnummermotor C80E-6015-A
Hi, die sollte 0.456 lift Intake wie Exhaust haben.
Besten Dank für die Hilfe.
Grüsse Andi
Hallo! hab hier einen Ford Mustang 68 Coupé R-Code
brauch für den Tüv die Motorkennung.
Finde aber am ganzen Motor nur 9D2
wo soll die kennung sich befinden?
Gruß Robert
Hallo Robert, wenn der Tüv die “Motornummer” braucht ist die auf der Fahrerseite hinten am Motor zu finden.
Eingeschlagen auf der Höhe Ansaugspinne Zylinderkopf schauen.
Ansonsten geht die Serien-Identifikation über die Gussnummern. Die sind am Block je nach Ausführung an unterschiedlichen Stellen zu sehen. Bei einigen Köpfen musst du die Vetildeckel demontieren und die zu sehen. Die anderen Nummern sind meistens “Assembly-Dates” die im Zuge der Montage eingeschlagen werden.
Moin, ich habe hier einen GT40 in Teilen mit einem, meiner Meinung nach, 302er Motor. Nach den vorhanden Nummern am Motor ist er nicht zu identifizieren. Die Gußnummer am Starter lautet E89E, danach soll es ein 2,3l Mustang Motor sein, wenn ich mich aber nicht verzählt habe, hat er 8-Zylinder ;-). Die fortlaufende Nummer oben lautet GF203524. Am timing chain cover RF-E3AE-6059-CA, also 302 oder 351. Kann mir da der Experte weiterhelfen? Vielen Dank und Grüße, Stephan
Hi, das schaut nach einem Windsor V8 aus. Wie groß der finale Hubraum aktuell ist, kannst du eigentlich nur über Bohrung und Hub messen. Allerdings haben die 351er im Vergleich zum 302 eine andere Blockhöhe.
Unterscheiden kannst du das an dem Punkt wo dein Verteiler im Block steckt. Ist das Loch fast auf Höhe der Dichtung für die Ansaugspinne ist das ein 302 oder kleiner. Ist an diesem Punkt ein Höhenunterschied von mehr al 10 mm, hast du einen 351.
Engine Size Bore Stroke Deck Height
221 c.i.d. / 3.6L 3.500 in. 2.870 in. 8.201 – 8.210 in.
255 c.i.d. / 4.2L 3.680 in. 3.000 in.
260 c.i.d. / 4.3L 3.800 in. 2.870 in.
289 c.i.d. / 4.7L 4.000 in. 2.870 in.
302 c.i.d. / 5.0L 3.000 in.
351 c.i.d. / 5.8L 3.500 in. 9.480 – 9.503 in.
Super, vielen Dank!
Servus, hab hier viele interessante Infos gelesen. Würde mich freuen hier Hilfe zu bekommen.
Der ursprüngliche 283er in meinem Opel Kapitän von 1966 wurde mal durch einen neuen Block ersetzt. Es müsste nun ein 350er sein. Die Motornummer: 10066036
Alle Anbauteile sind jedoch noch vom 283er. Ich habe alles zum restaurieren abgebaut und bin mir jetzt nicht ganz sicher wie die neue Dichtung für die Ansaugbrücke vorbereitet werden soll. Für die Center Ports gibt es nämlich Reduzierungsstücke, die bei bestimmten Modellen an einer Seite oder an beiden Seiten eingesetzt werden soll. In der englische Beschreibung (Installationstipps) steht bei Passenger Car: 350 Eng. Baujahr 1978 – 86 für beide Seite Offen.
Die alte Dichte die ich ersetzte, hatte aber beide Reduzierungen eingebaut, deshalb bin ich mir etwas unsicher.
Zusätzlich bin ich der Meinung, dass dieser Motorbloch erst ab 1986 und nicht bis 1986 gebaut wurde.
Gruß aus Amberg
Hallo Harry, deiner Blocknummer zu folge, hast du einen “neuen” Mexico Block aus der 1995er Crate-Engine linie. Die Dinger sind nicht so toll, laufen aber soweit für die Straße ganz gut.
Dein “Problem” mit der Passage ist aber abhängig von den verbauten Zylinderköpfen und hat mit dem Block nichts zu tun.
Um deine Frage beantworten zu können benötige ich abder die Nummer der Köpfe oder ein paar Bilder von der Seite und/oder von der Dichtfläche. Bitte auch mal die Ansaugspinnenfläche Fotografieren oder die Gußnummer angeben.
Servus, super. Danke für die schnelle Antwort. Hier die Bilder
Gruß Harry
Deine Köpfe sind jedenfalls auch nicht aus den 60ern.
Die Nummer 462624
sagt
350
76-87
1.94/1.50 2.02/1.60
76cc Crack prone
Die Köpfe sind auf jeden Fall für EGR geeignet, jetzt kommt es auf deine Ansaugspinnen an und od/wie der Kaltstart dort montiert ist.
Hast du keinen Kaltstartport, kannst du die Löcher zu machen.
Hallo Harald, dann schick die doch bitte einfach an info@motor-block.com per E-Mail
Hallo Harry,
ich habe deine Bilder erhalten und gleich mal hochgeladen.
Leider fehlt mir hier noch ein Bild zur Ansaugspinne. Bitte an der Spinne nochmal die Dichtungsfläche fotografieren.
Kopfnummer
Also hier noch dein Bild von der Ansaugspinne.
Es ist leider nicht zu erkenne, wie dein Kaltstart aktuell konfiguriert ist.
Aber deine Spinne hat die Passage für diesen Kaltstart.
Wenn du also den Bimetall-Kaltstart verwenden möchtest, musst du die Passage offen lassen und nicht die Blocker einsetzten.
Wenn dein Vergaser aber über einen E-Choke oder gar keinen Kaltstart hat, kannst du die Passage schließen.
Super, noch mal Danke für die professionelle Hilfe.. Irgendwann komm ich hoffentlich mal mit dem Kapitän nach Roding.
Sehn wir uns in Wiesenfelden?
Gruß
Harry
Ich habs mir mal notiert, das war im Juli oder?
Ja, 22. bis 24. Juli
Der Tachometer springt ; zunächst war es nur selten und inzwischen ständig. Nun springt auch der Drehzahlmesser.
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> Gestern, als ich gefahren bin, hat das Getriebe ab und zu geklopft, als wenn ich durch ein kleines Schlagloch gefahren wäre.
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> Danach mehrere km kein Klopfen. Die Tachonadel ist während der ganzen Zeit hin und her gesprungen.
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> Wir würden uns für Ihre Einschätzung sehr freuen!!!
Hallo Marion, schreib doch bitte um was für ein Fahrzeug es sich handelt.
Unabhängig davon würde ich aber hier auf einen Fehler in der Elektrik tippen.
Wird in der Anzeige sporadisch Check Engine aktiv?