Der Chevrolet Small-Block V8 Motor ist mit ca. 90.000.000 Stück einer der meistproduzierten Motoren der Welt. GM hat diesen Motor in verschiedensten Variationen seit Herbst 1954 gebaut. Angefangen mit 4.3L (265 cu in) und ca. 162 PS wurde dieses Motorkonzept in mehreren Varianten bis 2003 hergestellt. Die gravierendsten Unterschiede sind die Versionen mit einteiligem und zweiteiligem Simmerring, unterschiedliche Hauptlagerabmessungen (Big-Journal und Small-Journal) und natürlich 2- und 4-Bolzen Hauptlager. Er ist ein absoluter Favorit für Motortuning.
Es sind unglaubliche Mengen an Zubehör- und Nachbauteilen verfügbar. Komplette Motorblöcke, Kurbelwellen, Köpfe und Kleinteile in allen Variationen und Preislagen. Die relativ geringe Anzahl an Bauteilen im Motor vereinfachte sowohl den Service als auch die Leistungssteigerung.
Die große Verbreitung des Motors animiert die Zubehör-Industrie bis heute Tuningteile in großen Stückzahlen anzubieten.
Hier eine Liste mit den Daten der von Chevrolet gebauten Small-Block V8 Motoren
| Chevrolet Small-Block V8 Motor | |
|---|---|
| Hersteller: | General Motors |
| Produziert: | 1955 – 2003 |
| Type: | small-block V8 |
| 265 | |
| Produziert: | 1955 – 1957 |
| Hubraum: | 265 cu in (4.3 L) |
| Power: | 162 hp (121 kW)-240 hp (179 kW) |
| Bore and Stroke: | 3.750 – 3.00 in (95.3 - 76.2 mm) |
| 283 | |
| Produziert: | 1957 – 1967 |
| Hubraum: | 283 cu in (4.6 L) |
| Power: | 195 hp (145 kW)-315 hp (235 kW) |
| Bore and Stroke: | 3.875 - 3.00 in (98.4 - 76.2 mm) |
| 327 | |
| Produziert: | 1962 – 1969 |
| Hubraum: | 327 cu in (5.4 L) |
| Power: | 235 hp (175 kW)-375 hp (280 kW) |
| Bore and Stroke: | 4.000 – 3.25 in (101.6 - 82.6 mm) |
| 350 | |
| Produziert: | 1967 – 2003 |
| Hubraum: | 350 cu in (5.7 L) |
| Power: | 145 hp (108 kW)-370 hp (276 kW) |
| Bore and Stroke: | 4.000 - 3.48 in (101.6 - 88.4 mm) |
| 302 | |
| Produziert: | 1967 – 1969 |
| Hubraum: | 302 cu in (4.9 L) |
| Power: | 290 hp (216 kW) |
| Bore and Stroke: | 4.000 - 3.00 in (101.6 - 76.2 mm) |
| 307 | |
| Produziert: | 1968 – 1973 |
| Hubraum: | 307 cu in (5.0 L) |
| Power: | 115 hp (86 kW)-200 hp (149 kW) |
| Bore and Stroke: | 3.875 - 3.25 in (98.4 - 82.6 mm) |
| 400 | |
| Produziert: | 1970 – 1981 |
| Hubraum: | 400 cu in (6.6 L) |
| Power: | 150 hp (112 kW)-265 hp (198 kW) |
| Bore and Stroke: | 4.125 - 3.75 in (104.8 - 95.3 mm) |
| 262 | |
| Produziert: | 1975 – 1976 |
| Hubraum: | 262 cu in (4.3 L) |
| Power: | 110 hp (82 kW) |
| Bore and Stroke: | 3.670 - 3.10 in (93.2 - 78.7 mm) |
| 305 | |
| Produziert: | 1976 – 2000 |
| Hubraum: | 305 cu in (5.0 L) |
| Power: | 130 hp (97 kW)-250 hp (186 kW) |
| Bore and Stroke: | 3.736 - 3.48 in (94.9 - 88.4 mm) |
Vom Small-Block Chevy wurden darüber hinaus noch viele weitere Varianten gebaut
Dieser solide V8 Motor wurde auch für Boote, Pick Ups und Trucks verwendet. Einige Motoren wurden auch schon sehr früh im Motorsport verwendet. Die Kombination einer 400er Kurbelwelle in einem 350er Block wird zum Beispiel zu einem drehfreudigen Motor mit dann 383 cui Hubraum.
Darüber hinaus wurde dieser Motor als Crate-Engine von Chevrolet-Performance-Parts auch direkt verkauft. Hier haben dann sogar italienische Autodesigner auf den bewerten Motor zugegriffen und ihn in einige Kleinserien Sportwagen eingepflanzt.
In Mailand wurde zum Beispiel von Iso Autoveicoli SpA die pflegeleichten V8-Motoren von Chevrolet in formschöne Luxus-Coupés RIVOLTA oder GRIFFO gesetzt. Mit den bis zu 400 SAE-PS konnte man dann in den 1960er in einem Iso auch Ferrari-Fahrer ins Schwitzen bringen.
Schönen guten Tag, ich bin auf der suche nch einem Original Leistungsdiagramm eines 305er Bj. 2000 mit einem 2V CARB Holley Vergaser. Suche seit über 1 Jahr, finde nichts, wie auch immer. Guter Rat ist immer willkommen. DANKE Gruss Hansi
Hallo Hans,
das mit dem Baujahr irritiert mich etwas. Bist du sicher das der Motor mit Vergaser ist?. Nach meinen Informationen wurden seit Anfang der 90er Jahre nur noch Einspritzanlagen verbaut.
Die Leistungsdaten der Motoren sind je nach Anwendungsfall sehr unterscheidlich. Ein 5 Lieter V8 Motor kann 180 PS oder 230 PS haben.
Wenn du noch weitere Daten vom Motor hast kann dir aber eine „Simmulation“ machen. Das ist dann ähnlich wie ein Lesitungsdiagramm.
Als erstes musst du wissen woher der Motor stammt oder für welchen Zweck(Fahrzeug) der Motor gebaut wurde.
Schau doch bei der Kategorie Identifikation dort findest du hilfe dabei.
Moin,
in unserer Segelflugzeugwinde ist ein 283er V8 aus einem Opel Diplomat KAD A (Chevrolet) eingebaut.
Nachdem wir neue Kolbenringe eingebaut haben, läuft er prima. Auch wenn er für unsere Zwecke etwas zu wenig Leistung hat. Laut den spärlichen Papieren soll er 190PS bei 4600 U/min haben. Stimmt das?
Wo kann ich zu dem Motor eine Leistungstabelle finden?
Welche Leistung hat er bei 2200 U/min?
Vielen Dank!
Falk
Hallo, na ja 190 DIN PS sind schon ganz ordentlich. Man darf die US PS Angaben nicht so ernst nehmen. Da wird gern von 500(US PS) gesprochen, die in der Realität absolut nicht erreicht werden.
Für einen „Stock“ 283er passt die Angabe so in etwa. Im Prinzip hängt die finale Leistung mit dem Flow der Köpfe zusammen.
Hier noch ein Diagramm und eine Tabelle mit Daten von einem ähnlichen Motor.
Und hier das komplette Dynosheet
Herzlichen Dank für die Informationen!
Ja, 190 PS sind nicht so schlecht. Es reicht, um einen leichten Doppelsitzer (= 500 kg inkl. Piloten) mit mehr als 10 m/s Vertikalgeschwindigkeit nach oben zu ziehen. Leider ist bisher die Übersetzung so lang, das bei der erforderlichen Seilgeschwindigkeit der Motor nur auf ca. 2200 U/min. kommt und somit nur ca. 50% seiner Maximalleistung abgibt. Wir ändern jetzt die Übersetzung. Dafür wollte ich wissen, mit welchen maximalen Drehzahlen man den Motor belasten kann, bzw. für was er mal gemacht war. Dass diese Motoren bei längeren Höchstleistungen thermische Probleme haben, wissen wir. Glücklicherweise dauert ein Start selbst nur ca. 1,5 Minuten. Ich bin jetzt von dem Internet-Wert ausgegangen, das die Maximalleistung (190PS) bei 4600 U/min anliegt und er diese Drehzahl auch kurzzeitig (20 Sek) aushält. Den Rest des Schlepps dreht er dann (bei Vollgas) mit ca. 3600 U/min. Es tut mir auch ein bisschen leid, aber bei uns muss dieser herrliche Motor wirklich etwas leisten! Für eine größere Ausklinkhöhe (- wollen alle haben!) müsste der Motor noch deutlich mehr leisten. Tja.
Bei der Abschätzung dieser Leistungsdaten hat mir Deine Tabelle sehr geholfen. Vielen Dank dafür!
Ihr schreibt daß der 302er 4,9l Motor von `67 – `69 gebaut wurde. Ich habe in meinem 84er C10 diesen Motor verbaut und er kommt auch im `84er Owners and Driver´s Manual vor. Gibt es noch einen späteren 4,9l ?
Hallo Charly, da ist die Verwechselung wieder.
Der modernere 305 und der alte 302 werden sehr häufig verwechselt. Bei der Umrechnung des Hubraums von „Grauimporten“ wird gern abgerundet.
Wenn du einen 84er C10 hast und die original Maschine noch eingebaut ist, hast du einen 305 V8.
Ich kann aber deine Motornummer gern mal um-schlüsseln.
Optisch und von den meisten Anbauteilen sind die beiden Motoren kaum zu unterscheiden. Aber von Bohrungs/Hub Verhältnis sind die beiden Motoren grundlegend verschieden.
Während der alte 302 eigentlich ein verkleinerter 5.4 Liter (327) mit weniger Hub ist,
so hat der moderne 305 eine kleinere Bohrung und damit nicht die 4″ vom 327er.
der 302 ist also etwas drehfreudiger.
Großartige Übersicht, danke!
In meinem Cutlass Salon 1978 ist der offenbar sehr seltene 1975er 262 V8 nachträglich verbaut, dessen Leistung mit 110 PS doch recht überschaubar ist. Sind die Ansaugspinnen und Vergaser der small blocks eigentlich untereinander austauschbar? Meiner sollte einfach leichter einatmen können.
Hallo, also der Chevrolet Smallblock der ersten Generation (zweiteiliger Simmering) ist mit den Teilen sehr universell.
Bei den Köpfen gibt es aber unterschiedliche Größen der Einlasskanäle. Aber von einem großen Kanal aus der Spinne, auf einen kleinen Kanal in den Köpfen geht das „Tauschen“ ganz gut.
Bei der Ansaugspinnendichtung darauf achten, dass die zu den großen Löchern passt und evtl. etwas Einkleben.
Guten Abend!
Ich habe einen GMC 1500 Sierra Pick Up, BJ 1986. Leider mit einem Loch im Motorblock….. Ich denke, es ist ein 305 V8 verbaut, bin mir aber nicht sicher…. (Noch keine deutsche Zulassung) Meine Frage: Kennt ihr vertrauenswürdige Händler, wo ich einen gebrauchen, oder auch überholten Motor bekommen kann? Ich tue mir schwer damit, jemandem 4000€ zu überweisen und ich weiß nicht, was ich bekomme….. Der Pick Up kam direkt aus Amerika zu mir…. Leider hat er keine 100 km mehr geschafft… und hat nicht wenig gekostet…. Danke für eine Rückmeldung.
Viele Grüße,
Pierre
Hi Pierre, ja das kann ich verstehen.
Ich höre mich mal um ob irgendwo was Passendes in Deutschland rumsteht.
Hast du mal ein paar Fotos vom Motor?
Ist das nen Allrad K oder nen normaler C?
Beim Allrad gibt es 1986 nur den 350er und keinen 305.
Leider ist 86 genau der wechsel der Motorgeneration. Wenn es ein „echter“ 86er ist sollte bei dir noch der alte Motor drinne sein.
Hi, es ist kein Allrad, 2 WD…. Der Ölmessstab ist auf der Beifahrerseite.. Ich schaue mal, ob ich die Bilder hier hochladen kann….
Danke!
Hier mal das, was ich an Daten habe, VIN z.B.
Leider ist mein 283er V8 gerissen. Brauche Ersatz für einen Opel Diplomat. Den originale 4,6 ltr. gibt es nur zu Apothekenpreisen (wenn überhaupt), der 5,0 treibt dem TüV Schweissperlen auf die Stirn, der 5,7 ltr. war auch schon einmal verbaut, nun ja. Gesucht wird kein Rennmotor, sondern ein vernünftiger Motor für 10tkm im Jahr. Könnte auch etwas solides gebrauchtes sein.
Ideen? Erfahrungen? Empfehlungen?
D A N K E
Was genau ist den da gerissen?
Hallo Doc Snyder,
ich habe einen Austin mit einem v8 motor den ich nicht identifizieren kann.
Die Zündfolge und die position der eingeschlagenen Vin/Suffix deutet auf chevy hin.
Es ist ein Alu block mit der Vin/Suffix OHI5Io737 und H53833.
Auf der Kurbelwelle steht ARMA STEEL H53833.
Die Ventieldeckel haben 4 Schrauben.
Die benzienpumpe sitzt vorne links der oelfilter vorne rechts.
Hat da jemand eine Idee.
Mit freundlichen Grüßen aus der Nordheide
Martin
Servus Martin,
ist auf keinen Fall nen Chevy. Ich tippe eher auf nen Rover V8. Diese Motoren wurden gern in England verbaut und waren aus Alu, hatten Verteiler vorn und 4 Schrauben am Ventildeckel.
Mach doch mal nen Foto ohne Luftfilter. Dann kann ich mehr sagen.
Die Deckel sind jedenfalls für nen 215cui Rover V8
https://www.summitracing.com
Hallo Doc Snyder,
anbei ein Foto ohne Luftfilter.
Der Motor von Rover ist ein Nachbau des alten Buick Motors der übrigens in den Fünfzigern einer der ersten OHV V8 in Großserie war.
und noch eins.
Jawoll, ist nen Rover Motor mit Edelbrock Vergaser.
Übrigens ist der Vakuumschlauch am Edelbrock mal wieder falsch angeschlossen. Das gibt 2.-€ in die Dose für den falschen Schlauchanschluss.
Hm las mich mal raten…. springt Heiß etwas schwer an, verbraucht ordentlich Benzin und Leistung ist auch nicht so prickelnd….tja mit 10° Zündung daneben muss man hier wohl rechnen.
Du bist ein Abseluter Held,
verkauft wurde mir der Wagen mit der Aussage, es sei ein Ford Motor.
Es ist sooooooo Fantastisch das Du mit Deinem Fachwissen stätig und mit Geduld antwortest.
Ganz vielen Dank
Ganz Liebe Grüße
Martin
Guten Tag,
wo finde ich für meinen Dodge Ramcharger Bj 85 eine Anleitung für den Vergaser eizustellen bitte??
keiner kann helfen,
es ist ein 5,2l 318cid V8
Danke im vraus,,
Hallo Sven, welcher Vergaser ist den verbaut?
Normal wäre da ja ein 2 Barrel Vergaser drauf, da kannst du „nur“ CO und Leerlauf einstellen.
Mach einfach eine Vakuumuhr an den Manifold-Vacuum und dann im Leerlauf (600-650 RPM) auf maximalen Unterdruck einstellen (14-17hg).
Die Einstellschrauben ist vorne auf der Beifahrerseite ganz untern am Vergaser.
Wenn du maximal Vakuum erreicht hast, drehst du ne halbe Umdrehung rein und fertig.
Schau aber vorher das deine Zündung genau passt.
Hallo zusammen,
ich habe ein Boot mit einen AQ200D (Volvo). Das ist im grunde ein GM 305 5.0 V8 der Umgebaut wurde für den Betrieb auf dem Wasser. Kann ich einen „normalen Vergaser vom 305 Autovariante nehmen oder einen Nachbau. Dem hörensagen nach soll mein einen anderen Vergaser wohl der Verbraucher geringer ausfallen. Wenn jemand Erfahrung hatte gerne mir mitteilen. Besten Dank an alle!
Rüdiger
Hi, also im Prinzip läuft der Motor auch mit einem Zubehör-Vergaser. Allerdings ist die Abstimmung für den Bootsbetrieb hier ab Werk deutlich „fetter“.
Das Problem ist der Vollastbereich bei höheren Drehzahlen. Ein KFZ-Vergaser hat eine andere Benzin- LuftKurve als der im Boot.
Hier fehlt es den Vergasern meisten an der Benzinversorgung. Laufen tut der Motor aber trotzdem. Du musst „nur“ aufpassen, dass der nicht zu mager wird und dir die Kolben wegschmilzt.
Ist schon klar, dass der dann weniger verbraucht.
Ich hänge mich hier mal dran, wenn ich darf.
Ich habe ebenfalls den AQ200D aus den 80ern im Boot, wegen Frostrissen würde ich den Block gerne tauschen. Ich weiß, daß ein DLRG-Kollege da einen 5.7 Rumpfmotor genommen hat, ich weiß aber nicht, welchen. Nun meine vielleicht etwas naive Frage, kann ich den Block 1:1 gegen so einen tauschen: https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/gm-350er-small-block-neuauflage-5-7-liter-v8-nachruesten/
Passen da Krümmer, Brücke und Anbauteile? Motorbefestigungen?
Wieviel Leistung darf ich da erwarten, der alte hat nominal 200PS und müßte diesen Vergaser haben: https://www.bootsmotoren.de/Volvo-Penta–Online-Ersatzteilkatalog-7740890-23-16.html
(Leider weiß ich nicht mehr darüber).
Kann/Sollte man den tauschen? Gegen was? Mehr Leistung wäre gut, aber nicht um den Preis, daß er unten rum rasselt und klappert, wie man das oft von getunten Automotoren hört. Er sollte auch im Standgas rund laufen und das Boot ruhig und leise aus dem Hafen schieben können. Er sollte auch aus dem Stand sauber Vollgas annehmen und ohne Aussetzer hochdrehen, das ist beim Boot relevant für den Start beim Wasserski.
Vielen Dank!
Hallo, im Prinzip sind die Motoren baugleich.
Allerdings gibt es ab ca. 1986 einige kleine Änderungen, die Kurbelwelle und Ansaugspinne betreffen.
Der Motor aus dem Link ist die „neuere“ Version. Die Auspuffkrümmer passen bei beiden.
Die Kurbelwelle vom alten Motor hat hinten einen anderen Lochkreis 3.58″ der neue hat 3″.
Da musst du halt schauen, ob du den angepasst bekommst.
Bei der Ansaugspinne musst du halt die nehmen, die für deinen Motor passt.
Identifizieren kannst du das über die Ventildeckelverschraubung.
Schrauben innen ist „Neue Version“
Schrauben aussen ist die alte Version.
Hi zusammen,
ich habe einen Chevy K3100 aus dem Jahre 1954 – sprich 265 V8 mit der 3 Stufen-Automatik.
Leider haben wir seit ein paar Tagen Getriebe Ölverlust. Wir konnten es jetzt eingrenzen auf den den Bauten-zug der vom Getriebe zum Drosselklappensteller geht. An sich ist der Verlust nicht zu hoch ( 1xWoche Standzeit ca. 5-7 Tropfen auf dem Boden).
Meine Frage war nun, welches Getriebe öl ich nachkippen muss – da der stand fast auf Minimum ist.
Vielen Dank und LG scon mal im Voraus
Vincent
Hallo Vincent,
ich tät mal schauen welche Farbe es hat.
Sollte es Rot sein, empfehle ich Dextron II oder gleichwertig.
Hallo zusammen,
ich habe hier einen Opel Diplomat aus 6/1973 mit einem 5.4 L V8 (ich denke mal einen 327er, wenn ich es richtig verstehe).
Habe das Problem, dass der Vergaser ziemlich am Ende ist (Klappen klemmen, Wellen leicht ausgeschlagen und dazu wurden schon Dichtungen zugeschnitten). Da noch was hinzubasteln macht keinen Sinn für mich. Nun suche ich hier verzweifelt einen neuen Vergaser. Aufgebaut ist jetzt ein Quadrajet mit der Nummer 7041286 und die 4 Zahlen drunter 1712.
Ich würde auch einen anderen Vergaser aufbauen, aber ich weiss nicht wirklich, welcher passen würde und ob ich für den einen oder anderen Vergaser eine Adapterplatte brauche .
Über eine Info und Hilfe würde ich mich riesig freuen!!! Vielen Dank…
Gruss
Sebastian
Hallo Sebastian, wenn dein Motor original ist würde ich auf jeden Fall versuchen einen entsprechenden Vergaser zu finden.
Das Problem ist die Grundbedüsung und das Setup. Die Quadrajet-Vergaser gibt es in unterschiedlichsten Ausführungen.
Normaler weise sollte dort eine „Plakette“ am Vergaser mit angeschraubt sein.
Alternativ kannst du mir auch einfach den Vergaser schicken und ich identifiziere die verbauten Düsen und kalibriere einen „neuen“ für dich.
Wenn du mir ein paar Bilder vom Vergaser schickst kann ich schauen ob ich da noch was passendes liegen habe.
Ein fach hier anhängen oder per E-Mail an info@motor-block.com schicken.
Moin,
ich habe eine 69er Corvette mit dem folgenden Motor: in Fahrtrichtung hinten links 3914678, in Fahrtrichtung vorne rechts 186410248 V0116HT.
Es ist nicht der Originalmotor, nach meinen Recherchen müsste es ein 68er sein, allerdings werde ich aus der Aufschlüsselung nicht ganz schlau. Es gab die Motornummer 3914678 wohl für mehrere Modelle (Camaro, Truck, Chevy II) mit unterschiedlichen cui (302, 327 und 350). Eingetragen in meinen Papieren sind 350 PS und 5,7 Liter. Das Getriebe ist die Originale 3-Gang-Automatik. 1968 gab es einen Motor mit der Endung HT als 327er bei dem die Leistung zum meinen Papieren passt. Ist das der im Fahrzeug befindliche Motor? Und stammt der ehemals auch von einer Corvette?
Viele Grüße
Nils
HT wäre dann je nach Baujahr:
HT
1965 327 s h/p, hyd lift, m/t 350 4 Vette
HT
1966 327 s h/p, hyd lift, m/t 350 4 Vette
HT
1967 327 s h/p, hyd lift, m/t 350 4 Vette
HT
1969 350 manual trans. 255 4 full size
1968 3914678 302 290 290 2/4 Camaro, Z-28
1968 3914678 327 210 350 2 car & truck
1968 3914678 350 295 295 2 Camaro/ChevyII
Mit der VIN wird das wahrscheinlich ein 350er aus nem Camaro sein, aber um das genau zu prüfen, müssten man die Köpfe nochmal analysieren.
Hallo und ein gutes Neues 2026.
Ich habe einen 1965 Impala, 327 Motor, Block: 3782870, Köpfe: 3782461, Intake: Edelbrock 2601 Performer Air-Gap, Edelbrock 1901 Vergaser 500 CFM. Getriebe ist ein TH 350,
Orginal Wandler und Hinterachse. Auspuff: Rams Horns , 2Rohr Anlage 2″ Turbomufflers.
GM-HEI Zündung 12° früh , 15HG bei 850 RPM , Manifold VAC, Kompression hab ich auf allen Zylinder zw. 8,8 u 9,1
Ich hätte gern etwas mehr Drehmoment Beschleunigung . Endgeschwindigkeit und Verbrauch sind nicht von Bedeutung.
Ich dachte an Aluköpfe Camel Double Hump 461 von Speedwaymotors und evtl .eine passende RollerNockenwelle ?.
Sollte ich hier einen Fehler machen dann lass ich mich gerne eines Besseren belehren.
Grüße Peter
Hallo und auch noch ein Frohes Neues.
Also ich habe mir die Double Hump 461 von Speedwaymotors angeschaut.
Grundsätzlich ist das neue Design der Aluköpfe mit dem verbesserten Brennraum und den größeren Ventilen ein gutes Upgrade.
Die fertigen Köpfe haben allerdings aktuell etwas Qualitäts-Probleme. Das zieht sich leider auch durch alle Marken und Hersteller.
Es ist egal ob Edelbrock, TrickFlow, AFR oder no Name, alle fertig bestückten Köpfen sollte man gründlich vor der Endmontage prüfen.
Wir haben seit Corona fast bei jedem Lieferanten erhebliche Mängel bei der Montage gefunden. Klemmende Ventile, undichte Sitze, gebrochene Federn,
falsche Ventilsitze usw.
Darum habe ich ein Agreement mit einem US-Hersteller, dass wir die Köpfe vor der finalen Auslieferung hier in Deutschland nochmal zerlegen und
ggf. nochmal nacharbeiten.
Falls du Interesse an diesen „überprüften“ Köpfen hast, melde dich einfach.
Aber zurück zu deinem Konzept.
Die Köpfe werden an der grundsätzlichen Strömung nur wenig optimieren, zusammen mit einer entsprechenden Roller-Nocke geht dann schon etwas mehr.
Hierzu würde ich eine Howards Retrofit empfehlen. Durch die Rollen-Stößel kannst du die Öffnungskurve und den Lift schon enorm verbessern.
Du brauchst dann evtl. andere Kipphebel und neue Stößelstangen. Dort wäre es noch interessant, welche Kipphebelübersetzung und Kipphebel montiert sind.
Der Max Lift bei den Köpfen ist mit ca. 0.520″ angegeben.
Zusammen mit der Ansaugspinne sollte sich dann Drehmoment technisch einiges positiv verändern.
Der Flaschenhals wird dann dein Auspuffsystem werden.
Hier würde ein Wechsel auf Shorty Headers dann die Leistungskurve um einiges verbessern.
Wenn du magst, kann ich dir eine entsprechende Nockenwelle berechnen und ein Teilepaket zusammenstellen.
Hallo Danke für dein Angebot ,
nehme ich sehr gerne an , sollten bei der Gelegenheit auch diverse Schrauben (Kopf) erneuert werden ? Kipphebel und Stößelstangen natürlich auch .
Grüße
Hallo, ja bei Aluköpfen würde ich immer auf gehärtete Schrauben wechseln. Bei einigen Ausführungen passt auch die Länge nicht mehr.
Dann plane ich Kipphebel und so weiter mit ein.
Hallo, ich habe dir ein Gesamtkonzept zusammen gestellt.
Bitte schau mal in dein E-Mail-Postfach.
Lieben Gruß
Doc
Hallo zusammen, ich würde mich gerne bei diesem Thema anschließen.
Ich fahre einen 60 Impala mir der fast gleichen Motorkonstellation. Als Vergaser fahre ich einen 65oer mit originalem Luftfilter, sonst dürfte es identisch sein.
Ich würde gerne auch einen Umbau in diesem Umfang anstreben da mir mein Motor etwas müde vorkommt. Die meiste Zeit bin ich im cruise mode unterwegs aber natürlich überkommt es mich auch ab und zu und da darf’s dann gerne etwas mehr sein.
Grüßle Jürgen
Hallo Jürgen,
das Gefühl mit dem „müden“ Motor haben viele bei einem relativ seriennahen Chevrolet Small Block im schweren Full Size. Der Motor läuft sauber, aber untenrum fehlt einfach etwas Drehmoment.
Ein 650 cfm Vergaser funktioniert zwar grundsätzlich, aber mit einer seriennahen Nockenwelle ist das im schweren Fahrzeug oft eher eine Quälerei für den Motor. Die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser ist zu gering und das Ansprechverhalten leidet.
Wenn du ohnehin über einen Umbau nachdenkst, würde ich gleich ein sauberes Top End Paket ins Auge fassen. Also gute Zylinderköpfe, eine moderate Roller Nockenwelle und eine passende Dual Plane Ansaugspinne. Damit bekommt der Small Block deutlich mehr Luftdurchsatz und vor allem mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Mit so einem Setup fühlt sich der Motor plötzlich deutlich kräftiger an, gerade im normalen Cruise Betrieb. Genau da merkt man den Unterschied am stärksten.
Grüße
Doc Snyder
Hallo Doc,
Vergaser war schon drauf als ich den Impala gekauft , aber wie du sagst : er läuft halt.
Ich habe noch 2 Quadrajets im Regal die müste ich überhohlen und umbauen auf E Choke .
Spielt der Luftfilter eine große Rolle ? Ich wollte keinen offenen einbauen (Optik) deshalb ist noch ein geschlossener mit Schnorchel eingebaut.
Ein Top End Paket welches funktioniert würde mich schon reizen, da ich den Ventiltrieb eh ersetzten wollte, an den Double-Humb`s kommen auch schon langsam die Kiphebelbolzen.
Grüßle Jürgen
Hallo Jürgen,
wenn der Motor mit dem jetzigen Vergaser sauber läuft, ist das erstmal kein schlechter Ausgangspunkt. Viele Impalas wurden irgendwann mal auf Edelbrock oder Holley umgebaut, weil die einfacher einzustellen sind als ein Quadrajet.
Ein gut überholter Quadrajet kann allerdings wirklich sehr gut funktionieren. Gerade bei einem eher seriennahen Big Block oder Small Block sind die Dinger im Teillastbereich oft sogar angenehmer zu fahren. Kleine Primaries für den Alltag und große Secondaries wenn du Leistung brauchst – das Konzept ist eigentlich ziemlich clever.
Zum Luftfilter mit Schnorchel:
Ja, der spielt durchaus eine Rolle. Der originale geschlossene Luftfilter begrenzt die Luftmenge etwas, vor allem bei höherer Drehzahl. Für einen seriennahen Motor ist das aber meistens kein echtes Problem.
Viele unterschätzen dabei einen Punkt:
Der geschlossene Luftfilter zieht oft kühlere Luft aus dem Motorraumrand, während offene Filter direkt die warme Luft über dem Motor ansaugen. In der Praxis kann das den Unterschied teilweise wieder ausgleichen.
Wenn dir die Originaloptik wichtig ist, würde ich den Schnorchel-Luftfilter ruhig behalten. Gerade bei einem Street Car funktioniert das meist völlig problemlos.
Zu den Double Hump Köpfen:
Dass die Kipphebelbolzen langsam hochkommen, sieht man bei den alten Press-In Studs leider öfter. Wenn du den Ventiltrieb sowieso anfasst, gibt es zwei sinnvolle Wege:
Screw-In Stud Umbau
Sehr bewährte Lösung. Die Köpfe werden dafür bearbeitet und halten danach deutlich besser.
Komplettes Top-End Paket (Köpfe + Cam)
Wenn du ohnehin Nockenwelle, Federn und Ventiltrieb erneuern willst, kann das tatsächlich sinnvoll sein. Moderne Aluköpfe bringen meist bessere Kanäle, mehr Verdichtungsspielraum und sparen Gewicht.
Die alten Double Humps haben zwar Kultstatus, strömungstechnisch sind viele moderne Köpfe aber deutlich überlegen.
Kommt am Ende ein bisschen darauf an, was du mit dem Impala vorhast:
Cruiser mit Originaloptik oder eher ein kräftiger Street Motor.
Wenn du magst, schreib kurz:
welcher Motor genau im Impala steckt (327, 350)
welches Getriebe und Hinterachsübersetzung
Dann kann man relativ gut abschätzen, welches Top-End Paket wirklich Sinn macht.
Grüße
Doc
Hallo Doc,
Motor ist ein 327er, Getriebe ein 350er, Hinterachse ist orginal Übersetzung weis ich leider nicht , Räder sind 215 70 14.
Eine Ansaugbrücke hab ich noch ne Performer im Regal.
„Cruiser mit Originaloptik oder eher ein kräftiger Street Motor.“ ? was ist denn der große Unterschied ? Am liebsten ein Mix aus beidem, wie gesagt meistens bin ich im cruise mode unterwegs aber ab und zu ein kräftiger Sprinnt aus dem Drehzahlkeller so bis 100 wäre schon nicht schlecht.
Ich tendiere schon zum Kompletten Top-End Paket , die alten Köpfe kann ich dann immer noch überholen oder einfach ins Netz stellen.
Würde eine Luftfilter mit 2 Schnorcheln das mit der Luft verbessern.
Grüßle Jürgen
Der Punkt mit Cruiser vs. Street Motor wird oft etwas missverstanden.
Der Hubraum spielt beim Drehmoment eine sehr große Rolle. Mehr Hubraum lässt sich nur schwer ersetzen. Ein 350 oder 383 hat aus dem Drehzahlkeller deshalb meist deutlich mehr Druck als ein 327.
Was man allerdings machen kann, ist den vorhandenen Hubraum besser nutzen. Genau da kommen Zylinderköpfe, Nockenwelle und Ansaugbrücke ins Spiel. Mit einer guten Top-End Kombination lässt sich auch ein 327 deutlich lebendiger machen.
Ein wichtiger Faktor ist da aber auch die Verdichtung, wobei ein älterer 327 größtenteils schon Flachkolben verbaut hat.
Das kannst du aber genau erkennen, wenn deine Köpfe mal unten sind.
Für dein Ziel – Cruisen, aber untenrum trotzdem ordentlich anschieben – passt ein moderates Top-End Setup sehr gut.
Gerade eine Rollernocke kann über das bessere Profil die Füllung enorm verbessern.
Und über die Aluköpfe sparst du einiges an Gewicht und insgesamt läuft der Motor meist auch „kühler“.
Die Performer Ansaugbrücke funktioniert beim 327 dafür ziemlich gut, weil sie auf Drehmoment im unteren und mittleren Bereich ausgelegt ist.
Ein Dual-Snorkel Luftfilter kann etwas mehr Luft liefern und passt optisch gut zum Original-Look. Ein riesiger Leistungsunterschied ist davon aber normalerweise nicht zu erwarten.
Der größte Effekt kommt beim Small Block fast immer von besseren Köpfen und einer passenden Nockenwelle.
Der Quadratjet hätte noch einen Drehmomentvorteil über die kleinen Klappen der ersten Stufe.
TH350 und Hinterachse
Mit dem TH350 passt das grundsätzlich gut zusammen. Die unbekannte Hinterachsübersetzung spielt allerdings eine Rolle dafür, wie stark sich der Motor untenrum anfühlt.
Viele Serienachsen liegen irgendwo zwischen 3.08 und 3.36. Das ist eher cruiserfreundlich, aber nicht unbedingt brutal beim Anfahren.
Trotzdem kann ein gut abgestimmter 327 damit sehr ordentlich von unten kommen.
Hier wäre ein optimierter Wandler übrigens auch interessant. Dabei meine ich aber keine Saturday Night high Stall RPM Wandler, sondern eher etwas „festere“.
Doc
Hallo Doc,
ich bin mal gespannt auf dein moderates Top-End Setup welches du mir vorschlägst.
Bei der Hinterachse hatte ich vor evtl.eine andere Übersetzung einzubauen (falls ich eins finde), da meines Wissens ja alle Differenziale der Corvette (Baujahre 1956–1962) und der Chevrolet-Pkw (Baujahre 1955–1964) sind zu 100 % austauschbar sind.
Was ist das für ein Wandler?
Grüßle Jürgen
Hallo Jürgen,
die Hinterachse lässt sich bei den frühen Chevrolet tatsächlich recht einfach identifizieren. Ein schneller Hinweis ist die Schraubenzahl am Deckel. Darüber erkennt man relativ schnell, welche Achse man vor sich hat.
Für diese Achsen gibt es zum Glück immer noch recht viele Teile. Deshalb lässt sich die Übersetzung relativ gut anpassen, wenn man etwas mehr Beschleunigung haben möchte.
Man sollte es aber nicht übertreiben. Eine sehr kurze Übersetzung fühlt sich beim Anfahren zwar stark an, hat aber einen klaren Nachteil. Wenn der Motor bei etwa 100 km/h schon deutlich über 2500 rpm dreht, wird das auf längeren Strecken schnell unangenehm.
Gerade bei Street Cars ist deshalb meist eine moderate Übersetzung die bessere Lösung. Das Auto beschleunigt immer noch ordentlich, bleibt aber auf der Landstraße und Autobahn entspannter zu fahren.
Zu den Wandlern noch ein Punkt:
Es gibt inzwischen sogenannte Fuel Saver Wandler. Diese erreichen bei ähnlicher Stall Speed meist weniger Schlupf als klassische Converter.
Der Effekt ist, dass mehr Drehmoment tatsächlich an der Hinterachse ankommt. Der Wagen fühlt sich dadurch oft etwas direkter an, ohne dass man gleich einen sehr hohen Stall fahren muss.
Für ein moderates Street Setup ist so ein Wandler oft eine ganz sinnvolle Lösung.
Ich schicke dir die Tage mal eine Teileliste per E-Mail für das Moto-Setup.