Put a Pontiac into your Pontiac Teil 2 (Der Einbau)

Bevor der Ersatzmotor in den Pontiac kommt, werden erst alle Anschlüsse und Verbindungen geprüft. Die 10 Jahre jüngere Modellreihe hat einige Unterschiede die sich beim Umbau deutlich zeigen.

Als Vergaser wurden ab Bj. 1968 ein Rochester Quadrajet eingesetzt, im Bonneville 1967 war deshalb noch ein Carter AFB verbaut. Da der Ersatzmotor bereits mit einem Quadrajet Vergaser und einer neuen Benzinpumpe ausgestattet war, ist die Benzinleitung soweit passend. Allerdings sind die Thermostatgehäuse etwas unterschiedlich geneigt, deshalb wurde das vom alten Motor verwendet, damit die obere Schlauchleitung passt. Die Benzinleitung 1967 lief über die Fahrerseite zum Cartervergaser, 1977 ist der Verlauf mittig auf den Quadrajetvergaser. Mit etwas biegen wurde genug Platz geschaffen, damit die Leitung am 67er Thermostatgehäuse knapp vorbeigeht.

Ein weit größeres Problem aber stellten die Motorlager dar. Beim ersten Blick viel auf, dass dort die vorhandenen Befestigungspunkte nicht passen würden. Nun war aber die Mietwerkstatt bereits gebucht und der Bonneville zerlegt auf der Hebebühne. Eine Bestellung neuer Motorlager würde mindestens 2 – 3 Tage Verzögerung bedeuten. Also wurde die Anfertigung eines Adapters in Angriff genommen. Die frühen Pontiac Motoren haben in der Gussform am Block andere Erhebungen für die Gewindelöcher der Motorhalter. Anfang der 70er wurden die Unterschiede angepasst, damit die Motorhalter einheitlich zu den Karosserien passten. Nach etwas messen und anhalten war klar, wie ein Adapter alt auf neu aussehen könnte. Ein massives Stück Flachstahl war die Lösung. Die Car Ambulanz hat sich an diesem Punk wieder voll rentiert und so wurde der Adapter mit dem an Bord befindlichen Equipment schnell realisiert.

Um Auspuffseitig keine Überraschung zu erleben wurden die Gußkrümmer des 67er gereinigt und mit einer neuen Dichtung an den neuen Motor geschraubt.

Bei der Prüfung des Automatikgetriebes viel auf, dass der Wandler auf der Vorderseite ein Stück der Zentriernase verloren hatte. Offenbar haben sich die Schrauben mit denen der Wandler an der Flexplatte befestigt ist zwischenzeitlich einmal gelöst und das Kopfteil der Zentrierung los gerüttelt. Die Suche nach dem fehlenden Teil in der Kurbelwelle zeigte schnell einen Erfolg. Das Gegenstück klemmte im Ende der Welle. Also flux der Wandler ausgebaut und die Zentrierung aus der Welle gefingert, wieder ausgerichtet und vorsichtig angeschweißt. Um späteren Ölleckagen vorzubeugen wurde vor dem Wiedereinsetzen des Wandlers der vordere Getriebesimmerring gleich erneuert und mit etwas Vaseline eingefettet. Dann den Wandler einsetzen und mit etwas Gefühl prüfen ob dieser auch sauber in die Ölpumpe des Automatikgetriebes eingerastet ist. Ein gut hörbares “Plop” quittiert die richtige Position.

Wandler mit geschweißter Nase
Wandler mit geschweißter Nase

Damit waren dann erst einmal alle Vorbereitungen für den Einbau getroffen und der Motor wurde mit der Liftplatte an der Vergaserposition an den Motorkran gehängt.

Langsam wurde der Motor dann in das Fahrzeug gehoben und etwa drei cm vor dem Getriebe positioniert. Mit dem Wagenheber wurde das Getriebe etwas angehoben bis es mit dem Motor eine Linie bildete. Der Motor wurde dann langsam mit dem Kran in Richtung Getriebe geschoben. Mit etwas Geduld rutschen dann beide Komponenten zusammen. Hier und da etwas ruckeln und die beiden Führungsstifte flutschen in die Endposition. Anschließend die Schrauben für das Getriebe ansetzen und vor dem entgültigen Festziehen kurz mit der Hand versuchen den Wandler zu drehen. Dieser sollte leichtgängig drehen. Ist der Wandler in dieser Position verklemmt oder dreht sich nicht richtig sollte man Motor und Getriebe noch einmal trennen um die korrekte Position zu überprüfen. Ist alles korrekt kann das Getriebe endgültig angeschraubt werden. Dann kann der Motor mit dem Kran etwas weiter abgelassen werden um die Position der Motorlager zu prüfen. Eventuell muss der Motor etwas nach links oder rechts geschoben werden, damit die Löcher wieder sauber fluchten. Zur Überprüfung und der weiteren Montage kann nun Motorkran und Wagenheber entfernt und das Auto auf der Hebebühne nach oben gefahren werden.

Sitzt auch der Motorblock in der korrekten Position können die Motorhalter festgeschraubt werden.
Nun können die Anbauteile wieder montiert werden. Die Reihenfolge ist nur beim Anlasser wichtig, hier empfehle ich diesen erst nach dem Anschrauben des Hosenrohrs vom Auspuff einzubauen. Bei der Verwendung von Fächerkrümmern kann das aber andersherum auch besser funktionieren. Ich habe dann Anlasser, Auspuff und Flexplatte angebaut. Weiter mit dem Anschluss der Benzinpumpe. Hier war der Unterschied in dem Winkel der Anschlüsse leicht mit etwas längeren neuen Benzinschläuchen zu lösen. Damit ist dann die Unterseite erst einmal fertig.

Oben wurde dann der Quadrajetvergaser und das Gasgestänge des 67er auf die Ansaugspinne montiert. Damit die Feder passt braucht es eine andere Befestigung, die aber in der Car Ambulanz zu finden war. Die Unterdruckleitung des Bremskraftverstärkers wurde mit einem Stück Rohr auf die passende Länge gebracht. Für die Vacuumleitung sind am 77er Motor genug Anschlüsse vorhanden, die überschüssigen Ports wurden mit Kappen sauber verschlossen. Der Vacuumplan aus dem Modelljahr 77 wurde nun verwendet damit alle Systeme sauber arbeiten können.

Weiter ging es dann mit den Aggregaten an der Vorderseite. Leider passte die Flucht der Riemenscheiben nicht. Also wurde kurzum entschieden die Pulleys des 77er Motors zu verwenden und den Haltern der 67er Modellreihe ein paar Abstandshülsen zu spendieren. An dieser Stelle wieder dank an die Car Ambulanz für die schnelle Hilfe aus dem üppigen Handlager. Es gibt bei Pontiac unterschiedliche Steuergehäuse und Wasserpumpen die für die jeweiligen Modelle auch mit unterschiedlichen Schwingungsdämpfern ausgeliefert wurden. Es bietet sich also an, den Riemenscheibensatz des entsprechenden Motors zu verwenden, ansonsten wird es sehr umständlich die verschiedenen Aggregate sauber in die entsprechenden Positionen zu bekommen. Einzige vernünftige Alternative zum original Riemenscheibensatz sind teure Billet Pulleys, die aber nach meiner Erfahrung auch immer etwas angepasst werden müssen. Man fährt also immer mit einem kompletten Swap Out der original Teile am besten. Bauteile vorhanden. Der neue Motor war ja ebenfalls komplett und alle Anbauteile aus dem Spenderfahrzeug waren vorhanden. Wie auf den Bildern zu sehen, brauchten die Teile nur etwas aufgearbeitet werden.

Zum Schluss noch Kühler, Kühlerzarge, Benzindruckschalter, Kühltemparaturschalter und die restlichen Kabel und Leitungen anschließen. Der andere Thermostatgehäusedeckel verlangte noch eine Korrektur der Benzinleitung damit der Wasserschlauch aufgesteckt werden konnte.

Dann noch die HEI-Zündung anschließen und Wasser auffüllen. Damit ist dann alles für das “Break In” des Motors vorbereitet.

Weiter geht es dann mit dem ersten Start…

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