Ein Leitfaden für die Ford V8-Motorblock Gußnummern Identifikation, 1952-1996

Gußnummer

Auch wenn Ford im Ersatzteilregal sehr gute Neuteile hat, so möchte nicht jeder ein Motorblock aus dem Zubehörprogramm in seinem Motoraum haben. Es gibt Fahrzeuge da muss es ein originaler FoMoCo Motorblock mit der passenden Gußnummer sein.

Egal, ob Sie im Internet oder auf einem Schrottplatz unterwegs sind, die folgenden Ford-Motorblock-Gussnummern sollten Ihnen dabei helfen können,  das richtige Teil für Ihr Fahrzeug zu finden.

Nummern Schlüssel

Die Teilemummern von Ford folgen im Allgemeinen einem vierstelligen Schlüssel. Die Basis-Teilenummer für einen Motorblock “6015” gefolgt von der Revisionsnummer.
Mit diesen Nummern können wir Baujahr und Ausführung genau eingrenzen. Die Gußnummern sind bei den unterschiedlichen Modellen an unterschiedlichen Stellen angebracht.
Abhängig von der Baureihe sind diese jedoch in den meisten Fällen gut von außen zu lesen.

Bei der grundlegende Aufgliederung der modernen Gußnummern(1959 und neuer) steht die erste Ziffer als Buchstabe identifiziert das Jahrzehnt in dem das Teil produziert wurde. A = 1940er Jahre, B = 1950er Jahre, C = 1960er Jahre, D = 1970er Jahre, E = 1980er Jahre, F = 1990er Jahre. Die zweite Ziffer ist eine Zahl und repräsentiert das Jahr innerhalb dieses Jahrzehnts (z.B. C2 = 1962; E7 = 1987).

Die dritte Ziffer ist normalerweise ein anderer Buchstabe, kann jedoch in seltenen Fällen auch eine Zahl sein und bezeichnet das Fahrzeug für das dieses Teil konzipiert wurde.
(z.B.  S = Thunderbird; T = Truck).

XXAX-XXXX-X

Generic Full size ford

XXCX-XXXX-X
Remanufactured part 1966-1975
XXDX-XXXX-X
Falcon/Maverick
XXEX-XXXX-X
Truck
XXFX-XXXX-X
Foreign or Trans Am racing
XXGX-XXXX-X
Comet 1961-1967 or Montego 1968-1976
XXHX-XXXX-X
Holman Moody Hiperf parts or 1966-1982 Heavy truck
XXJX-XXXX-X
Industrial
XXLX-XXXX-X
Lincoln
XXMX-XXXX-X
Mercury
XXOX-XXXX-X
Fairlane(all) and Torino 1967-1976
XXSX-XXXX-X
Thunderbird
XXTX-XXXX-X
Truck
XXUX-XXXX-X
Econoline Club Wagon Van
XXVX-XXXX-X
Lincoln
XXWX-XXXX-X
Cougar
XXYX-XXXX-X
Meteor 62-72 (Canada), Bobcat 75-81
XXZX-XXXX-X
Mustang
XX6X-XXXX-X
Pantera

Die vierte Ziffer ist die Konstruktionsabteilung, aus der das Teil stammt. Daher werden wir hier bis auf ein paar Ausnahmen “E” für “ENGINE” haben.

Wir haben hier folgende unterschiedliche Ford V8-Motoren Gruppen :

Y-Block Small-Block:

Der Y-Block wurde in den USA von 1954 bis 1964 produziert und war der direkte Nachfolger für den Flathead V8. Übliche Versionen bewegten sich zwischen 239 Kubikzoll und 312 Kubikzoll.

FE medium Block:

Abgeleitet vom Namen “Ford-Edsel”, ist der FE größer als ein Small Block, aber kleiner als ein Big Block, wodurch er den Spitznamen eines “medium Blocks” erhielt. Als Ersatz für den Y-Block in der Ford-Linie von 1958 wurde er bis 1978 produziert und kam vom Werk in verschiedenen Ausführungen von 332 Kubikzoll bis 428 Kubikzoll.

M-E-L Big Block:

Der Ford MEL Big Block wurde 1958 eingeführt, um die schwereren Y-Block-Versionen zu ersetzen. Der MEL, der für „Mercury-Edsel-Lincoln“ stand, kam in den Versionen von 383 Kubikzoll bis 462 Kubikzoll und wurde bis zum Modelljahr 1968 produziert.

Super-Duty-Big-Block:

Der Ford-Super-Duty-Big-Block-Motor war ein lkw-spezifischer Big-Block, der 1958 neben FE und MEL eingeführt und bis 1982 produziert wurde. Er hatte 401 Kubikzoll, 477 Kubikzoll und 534-Kubikzoll-Varianten und ist im Vergleich weniger verbreitet.

Big-Block-Ford:

Der Ford 385-Motor wird nach dem werksseitigen 3,85-Zoll-Hub der Kurbelwelle benannt. Dies ist der “echte” Big-Block-Ford oder BBF . Er wurde 1968 debütiert und bis 1997 verkauft. Die BBF war hauptsächlich in zwei Größen erhältlich, die 429-Kubikzoll- und die 460-Kubikzoll-Version. Es gab noch eine seltene 370 CUI Version mit kleiner Bohrung in 1978.

Cleveland Small Block:

Die 1969 eingeführte Ford 335 Small Block-Familie wurde als “Cleveland” -Motor bezeichnet, da sie im Cleveland-Motorenwerk gebaut wurden. Sie wurden in 351-Kubikzoll- und 400-Kubikzoll-Varianten angeboten und waren für ihre großen Einlasskanäle- und Ventilgrößen bekannt und blieben bis 1982 in Produktion.

Windsor Small-Block:

Der Ford Windsor Small-Block ist der allgegenwärtige “Small-Block-Ford” -Motor. Die häufigsten Varianten sind der 302 und der 351 Windsor. Weiter reichte die Palette von 221 Kubikzoll bis 351 Kubikzoll. Seit seiner Premiere im Modelljahr 1962 wurden diese Baureihe bis zum folgenden Jahrhundert produziert – der letzte Windsor-Motor lief 2001 für den Ford Explorer aus.

Boss 302 Cleveland / Windsor-Hybridblock:

Der Boss 302-Motor wurde mit einem 351er Cleveland-Zylinderkopf und einem Windsor-Shortblock kombiniert, wodurch der erste “Clevor” -Hybrid hergestellt wurde. Zylinderköpfe von einem Boss 302 haben leicht modifizierte Kühlmittelpassagen, damit alles perfekt zusammen funktioniert.

Ford-Gußnummer
Die abgebildete Teilenummer “C2OE-6015-G” als Beispiel. 6015 ist die Bezeichnung für die Teilegruppe Motorblock. C2OE-G zeigt uns einen 1962 221 cubic-inch Windsor Block, 2 fach Hauptlager und zwei Froststopfen und einem fünffach verschraubten Getriebegehäuse.

427 – 1968, 427 FE medium-block, 2-bolt mains

471 – 1955-1964, 272/292/312 Y-Block small-block, 2-bolt mains

603 – 1960-1962, 352, FE medium-block, 2-bolt mains

891 – 1958-1973, 401 Super Duty big-block, 2-bolt mains, Truck

EAD – 1952-1954, 317 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Lincoln

EAL – 1954, 279 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Lincoln, Truck

EAM – 1954, 317 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Lincoln, Truck

EBJ – 1955, 341 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Lincoln

EBU – 1954-1955, 239 Y-Block small-block, 2-bolt mains

EBV – 1945-1955, 239 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

EBV-E– 1945-1955, 239 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

EBV-F– 1945-1955, 239 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

EBV-J– 1945-1955, 239 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

EBY – 1954-1964, 256/272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

EBY-F – 1954-1964, 256/272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

EBZ – 1954-1964, 256/272 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

ECG – 1955-1964, 256/272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECG-A – 1955-1957, 272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECG-B – 1955-1958, 272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECG-C – 1956-1958, 272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECH – 1955, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECJ – 1955, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECK – 1955-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECK-B – 1955-1958, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECL – 1955, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECS – 1956-1963, 312 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECT – 1956-1964, 332 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECT-A – 1956-1963, 332 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECU – 1956-1957, 368/378 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Lincoln

ECZ – 1955-1964, 292/312 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECZ-A – 1950-1960, 312 Y-Block small-block, 2-bolt mains

ECZ-C – 1955-1960, 312 Y-Block small-block, 2-bolt mains

EDB – 1955-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

EDB-E – 1960-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

EDC – 1958-1967, 332/352 FE medium-block, 2-bolt mains

EDC-B – 1958-1959, 352 FE medium-block, 2-bolt mains

EDC- B – 1960, 352 FE medium-block, 2-bolt mains, HP

EDC-C – 1958-1959, 352 FE medium-block, 2-bolt mains

EDC-C – 1960, 352 FE medium-block, 2-bolt mains, HP

EDG – 1958-1960, 383/410/430 Mercury-Edsel-Lincoln (MEL) big-block, 2-bolt mains

EDL – 1958-1976, 401/477 Super Duty big-block, 2-bolt mains

EDL – 1958-1973, 401 Super Duty big-block, 2-bolt mains

EDM – 1958-1973, 401 Super Duty big-block, 2-bolt mains

EDV – 1955-1959, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

EET – 1956-1963, 332 FE medium-block, 2-bolt mains

EPY-F – 1955-1958, 272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

KBY – 1954-1958, 272 Y-Block small-block, 2-bolt mains

475-1433 – 1958-1976, 401/477/534 Super Duty big-block, Truck

5750174 – 1956-1963, 332 FE medium-block, 2-bolt mains

5750218 – 1956-1963, 332 FE medium-block, 2-bolt mains

5750281 – 1956-1964, 332 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

5750462 – 1956-1957, 332 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

5750492 – 1956-1963, 332 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

5750603 – 1958-1962, 332/352 FE medium-block, 2-bolt mains

5751091 – 1959-1960, 383/430 Mercury-Edsel-Lincoln (MEL) big-block, 2-bolt mains

74DY-AB – 1974-1976, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

75ZY-AA – 1968-1977, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

77AY – 1975-1976, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

B5AE – 1956-1958, 272 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

B6TE-A – 1956-1963, 332 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

B7AE – 1955-1964, 292/312 Y-Block small-block, 2-bolt mains

B7ME-A – 1955-1960, 312 Y-Block small-block, 2-bolt mains

B9AE – 1959-1962, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

B9AE-B – 1960-1962, 352/390 FE medium-block, 2-bolt mains

B9AE-F – 1959-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

B9ME-D – 1959-1960, 430, Mercury-Edsel-Lincoln (MEL) big-block, 2-bolt mains

B9ME601 – 1959-1960, 430, Mercury-Edsel-Lincoln (MEL) big-block, 2-bolt mains

C0OE-C – 1969-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C0TE – 1960-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

C0TE-8 – 1960-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

C1AE – 1961-1964, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C1AE-A – 1961-1963, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C1AE-C – 1961-1963, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C1AE-G – 1961-1963, 352/361/390 FE medium-block, 2-bolt mains

C1AE-K – 1961-1969, 330/360/361/391, FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

C1AE-R – 1961, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

C1AE-V – 1961, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C1TE – 1961-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains, Truck

C2AE-B – 1962-1963, 406 FE medium-block, cross-bolted mains

C2AE-BC – 1962, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C2AE-BD – 1962-1963, 406 FE medium-block, cross-bolted mains

C2AE-BE – 1962, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C2AE-BR – 1962, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C2AE-BS – 1962, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C2AE-C – 1962-1964, 292 Y-Block small-block, 2-bolt mains

C2AE-D 1962-1963, 406 FE medium-block, cross-bolted mains

C2AE-J – 1962, 406 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C2AE-K – 1962, 406 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C2AE-V – 1962, 406 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C2OE – 1962, 221 Windsor small-block, 2-bolt mains, 2 freeze plugs, 5-bolt bellhousing

C2OE-G – 1962, 221 Windsor small-block, 2-bolt mains, 2 freeze plugs, 5-bolt bellhousing

C2SE – 1962-1963, 390 FE medium-block, 2-bolt mains,

C3AE – 1963, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C3SE-A – 1963, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C3AE-AB – 1963, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, top-oiler

C3AE-AY – 1963, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C3AE-D – 1963, 406 FE medium-block, 2-bolt mains, oil pressure relief

C3AE-KY – 1963, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, Police

C3AE-M – 1963, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, top-oiler

C3AE-N – 1963, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, Hi-Po, manual, 5-bolt bellhousing

C3AE-D – 1963, 406 FE medium-block, 2-bolt mains, Hi-Po

C3AE-Z – 1963, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, top-oiler

C3ME-B – 1963, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, Police

C3OE – 1963, 221 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing, 2 freeze plugs

C3OE – 1963, 260 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing, 2 freeze plugs

C3OE – 1963, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing, 2 freeze plugs

C3OE-A – 1963, 221 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C3OE-B – 1963, 260 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing, 2 freeze plugs

C3OE-B – 1963, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing, Hi-Po

C3OE-C – 1963, 260 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C4AE – 1964, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C4AE – 1964, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, top-oiler

C4AE-A – 1964, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, top-oiler

C4AE-D – 1964, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C4AE-F – 1964, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, Police

C4DE – 1964, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C4OE – 1964, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C4OE-B – 1964, 260 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C4OE-B – 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing, Hi-Po

C4OE-C – 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing, Hi-Po

C4OE-D – 1964, 260 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C4OE-E – 1964, 260 Windsor small-block, 2-bolt mains, 5-bolt bellhousing

C4OE-F – 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, Hi-Po, manual, 5-bolt bellhousing

C5AE – 1965-1967, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C5AE-A – 1965, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C5AE-A – 1965, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C5AE-A – 1965-1968, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C5AE-B – 1965, 390 FE medium-block, 2-bolt mains, Police

C5AE-D – 1965, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C5AE-E – 1965, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C5AE-E – 1965-1968, 289 Windsor small-block, Hi-Po, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C5AE-H – 1965, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C5JE-D – 1965, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler, Industrial

C5OE-A – 1965-1967, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C5OE-C – 1965-1967, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C6AE  – 1966-1967, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C6AE-A – 1966-1967, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C6AE-A – 1966-1967, 428 FE medium-block, 2-bolt mains

C6AE-B – 1966, 428 FE medium-block, 2-bolt mains, Police

C6AE-B – 1966-1967, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C6AE-C – 1966, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C6AE – 1966-1967, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C6AE-D – 1966-1967, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C6AE-F – 1966, 428 FE medium-block, 2-bolt mains, Police

C6AE-N – 1966, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, 6-bolt bellhousing

C6JE-B – 1966, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler, Marine

C6ME – 1966, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C6ME – 1966-1970, 428 FE medium-block, 2-bolt mains

C6ME-A – 1966, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C6ME-A – 1966-1970, 428 FE medium-block, 2-bolt mains, Police

C7AE-A – 1967, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C7JE-A – 1967, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler, Marine

C7JE-E – 1967, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler, Industrial

C7ME – 1964-1970, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C7ME – 1967-1970, 428 FE medium-block, 2-bolt mains

C7ME-A – 1967, 428 FE medium-block, 2-bolt mains, Cobra Jet, Police

C7ME-A – 1967-1970, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C7ME-A – 1967-1970, 428 FE medium-block, 2-bolt mains

C7ME-C – 1967, 428 FE medium-block, 2-bolt mains, Cobra Jet, Police

C8AE – 1968, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C8AE-A – 1968, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C8AE-A – 1968, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C8AE-B – 1968, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C8AE-B – 1968, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C8AE-C – 1968, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C8AE-E – 1968, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C8AE-G – 1968, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler, service

C8AE-H – 1968, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler

C8AM-B – 1968, 289 Windsor small-block, 2-bolt mains, Service

C8AZ-G – 1968-1972, 427 FE medium-block, cross-bolted mains, side-oiler, service, high-nickel

C8FE – 1968-1970, Boss 302 Cleveland/Windsor small-block hybrid, 4-bolt mains, high-nickel

C8ME – 1968-1970, 428 FE medium-block, 2-bolt mains, Cobra Jet, Super Cobra Jet

C8ME – 1968-1970, 361/390/391/428 FE medium-block, 2-bolt mains

C8ME-A – 1968, 389/391, FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

C8ME-A – 1968-1970, 428 FE medium-block, 2-bolt mains, Cobra Jet, Super Cobra Jet

C8ME-A – 1968, 360, FE medium-block, 2-bolt mains

C8ME-A – 1968, 390, FE medium-block, 2-bolt mains

C8OE – 1968-1970, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains, truck

C8OE-A – 1968-1969, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C8OE-B – 1968-1976, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C8SZ – 1968, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C8SZ-B – 1968, 429 Big-Block Ford, 2-bolt mains

C8TE – A 1968-1976, 360, FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

C8TE-B – 1968-1979, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains, truck

C8VE – 1968-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

C8VE-E – 1968-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

C8VE-F – 1968-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

C8VY-A – 1968-1976, 460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

C8VY-E – 1975-1978, 460 Big-Block Ford, 2-bolt mains, Truck

C9OE – 1968-1969, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains, truck

C9OE-B – 1969-1970, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

C9AE – 1969-1974, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

C9AE-E – 1969-1970, 429 Big-Block Ford, 4-bolt mains, Boss

C9DE-C – 1969-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C9OE – 1969-1976, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains, High-nickel

C9OE-A – 1969-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C9OE-B – 1969-1984, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

C9OE-C – 1969-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

C9TE-B – 1969, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains, truck

C9VE-A – 1969-1970, 429 Big-Block Ford, 2-bolt mains, Cobra Jet

C9VE-A – 1969-1973, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

C9VE-B – 1969-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

C9ZE – 1969-1970, Boss 302 Cleveland/Windsor small-block hybrid, 4-bolt mains, high-nickel

CA8A-B – 1968-1977, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D0AE-A – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D0AE-B – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains

C0AE-C – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains

D0AE-D – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains

D0AE-E – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D0AE-F – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains

D0AE-G – 1970-1972, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D0AE-H – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains

D0AE-J – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D0AE-L – 1970-1971, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D0AZ-D – 1970-1975, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D0OE-3A2 – 1980-1984, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D0OE-E8A – 1980, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D0OE-B – 1970-1971, 429 Big-Block Ford, 4-bolt mains, Cobra Jet, Super Cobra Jet, Police

D0OZ-C – 1970-1974, 1980-1984, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D0SZ-A – 1970-1973, 429 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D0SZ-D – 1970-1973, 429 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D0VE – 1970-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D0VE-A – 1970-1972, 429 Big-Block Ford, 4-bolt mains, Cobra Jet, Super Cobra Jet, Police

D0VE-A – 1970-1973, 429 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D0VE-A – 1970-1974, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D0VE-B – 1970-1974, 460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D0ZE-A – 1970, Boss 302 Cleveland/Windsor small-block hybrid, 4-bolt mains, high-nickel

D0ZE-B – 1970, Boss 302 Cleveland/Windsor small-block hybrid, 4-bolt mains, high-nickel

D1AE – 1971-1978, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains, high-nickel

D1AE-A – 1971-1982, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D1AE-A – 1975-1982, 351M Cleveland small-block, 2-bolt mains

D1AE-A1C – 1971-1977, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D1AE-A2C – 1971-1977, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D1AE-AB – 1971-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D1AE-AC – 1971-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D1AE-C – 1975-1982, 351M Cleveland small-block, 2-bolt mains

D1AE-DA – 1971-1984, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D1DE-A – 1971-1974, 460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D1M7-AA – 1971-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D1MZ-AA – 1971-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D1OE-AA – 1971-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D1TE-AA – 1971-1977, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains, Truck

D1TE-E – 1971-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains, Truck

D1VE – 1971-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D1VE-A – 1971-1973, 429 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D1VE-A2B – 1971-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D1VE-AA – 1971-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D1VZ – 1971-1972, 429 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D1ZE-A – 1971, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains

D1ZE-AZ – 1971-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains

D1ZE-B – 1971, Boss 302 Cleveland/Windsor small-block hybrid, 4-bolt mains, Service

D1ZE-B – 1971, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains, Boss

D1ZM-A – 1971-1972, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D1ZM-AA – 1971-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D1ZM-DA – 1971-1976, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D1ZZ-A – 1971-1974, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains, High Output, Cobra Jet, Boss

D2AE-B4A – 1972-1974, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D2AE-BA – 1972-1974, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D2AE-BA1 – 1972-1978, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D2AE-CA – 1972-1974, 1971-1974, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains, High Output, Cobra Jet, Boss

D2AE-DA – 1972-1974, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D2AE-EA – 1972-1974, 351 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D2OE-AB – 1972-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D2TE – 1972-1978, 330 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

D2YZ – 1972-1978, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D3AE-B – 1973, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D3AE- BA – 1973, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D3DE- A – 1973-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D3HE-BA – 1973-1976, 401 Super Duty big-block, 2-bolt mains, Truck

D3AE – 1973-1975, 351, Cleveland small-block, 2.04/1.66 valves, 76.2cc chambers

D3AE-FA – 1973-1974, 460, Big-Block Ford, 2.19/1.66 valves, 89cc chamber, Police

D3AE-G2B – 1973-1974, 400, Cleveland small-block, 2.04/1.66 valves, 78.4cc chambers

D3VE-A2A – 1973-1974, 429/460, Big-Block Ford, 2.09/1.66 valves, 97cc chamber

D3VE-AA – 1973-1974, 302, Windsor small-block, 1.78/1.45 valves, 58.2cc chamber

D3VE-AA – 1973-1974, 429/460, Big-Block Ford, 2.09/1.66 valves, 97cc chamber

D3ZE-AA – 1973-1974, 351, Cleveland small-block, 2.19/1.71 valves, 75.4cc chambers, Cobra Jet

D3TE – 1973-1978, 360/361/390/391 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

D3TE-1 – 1973, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

D3TE-AC – 1973, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

D3TE-HA – 1973, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

D3TE-SA – 1973-1977, 330 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

D3ZE-A – 1973, 351 Cleveland small-block, 4-bolt mains

D4AE-32A – 1974-1977, 351M Cleveland small-block, 2-bolt mains

D4AE-AA – 1974, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D4AE-AA8 – 1974-1978, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D4AE-B1A – 1974-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D4AE-B2A – 1974-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D4AE-BA – 1974-1978, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D4AE-BZA – 1974-1979, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D4AE-D2A – 1974-1982, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D4AE-DA – 1974-1980, 351M Cleveland small-block, 2-bolt mains

D4AE-ED – 1974-0976, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D4DE-AA – 1974-1979, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D4DE-BA – 1974-1979, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D4HE-AA – 1974-1978, 401/477/534 Super Duty big-block, 2-bolt mains, Truck

D4OE-AA – 1974-1980, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D4TE – 1974-1978, 330 FE medium-block, 2-bolt mains, Truck

D4TE-AC – 1974, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

D5AE-A – 1975, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D5AE-AA – 1975, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D5AE-A1A – 1975, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D5AE-A2A – 1975, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D5AZ – 1975, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D5ZY-AA – 1975-1981, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D7TE – 1977-1982, 460 Big-Block Ford, 4-bolt mains, Truck

D7TE-A1A – 1977-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains, Truck

D7TE-A2A – 1977-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains, Truck

D7TE-A2B – 1977-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains, Truck

D7TE-A3A – 1977-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains, Truck

D7TE-AB – 1977-1982, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains, Truck

D7TE-AZB – 1977-1980, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains, Truck

D7TE-BA – 1977, 390 FE medium-block, 2-bolt mains

D8AE-A – 1978, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D8AE-AA – 1978, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D8AE-A1A – 1978, 351M/400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D8BE – 1978-1979, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D8OE – 1978-1980, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D8TE – 1978-1982, 460 Big-Block Ford, 4-bolt mains, Truck

D8VE-A3A – 1978-1980, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D9AE-AA – 1979-1980, 400 Cleveland small-block, 2-bolt mains

D9AE-EB – 1979-1982, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D9AE-EC – 1979-1982, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D9AE-ED – 1979-1982, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

D9OE-E3A – 1979-1981, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

D9TE – 1979-1984, 460 Big-Block Ford, 2-bolt mains, Truck

D9TE-AA – 1979-1982, 351M Cleveland small-block, 2-bolt mains, Truck

D9TE-AA – 1979-1984, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains, 2-bolt mains, Truck

D9TE-AB – 1979-1984, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains, Truck

D9TE-BB – 1979-1984, 370 Big-Block Ford, 2-bolt mains, Truck

EOAE-D3C – 1980-1984, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

EOSE-A2E – 1980, 255 Windsor small-block, 2-bolt mains

E3AE-AA – 1983-1991, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

E3AE-BA – 1983, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

E4AE-FA – 1984-1991, Windsor small-block, 2-bolt mains, Truck

E5AE-AA – 1985, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

E5AE-AA – 1985-1988, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains, Truck

E5AE-C3B – 1985-1986, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

E6AE-BA – 1986, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

E6SE – 1986, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

E7AE-CA – 1987-1991, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

E7AE-EA – 1987-1991, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

E7TE – 1987, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

E7TE-BD – 1987-1995, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains, Truck

E9AE-AA – 1989, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains, Truck

F1SE – 1991-1996, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

F4TE-AA 1994-1996, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains

68 thoughts on “Ein Leitfaden für die Ford V8-Motorblock Gußnummern Identifikation, 1952-1996”

  1. Super Artikel! Endlich etwas Klarheit in der Entzifferung!
    In meinem Mustang ist folgender Motor verbaut: D9TE 6059 – BD
    Dass es ein 79er Truck-Motor ist, habe ich verstanden, aber was das für ein Block ist, weiss ich immer noch nicht…
    Danke!

    1. Hallo, ja schaut so aus als wäre das einer der seltenen 370cui Blöcke. Leider geben die Gußnummern nur bedingt Auskunft über die aktuelle Konfiguration.
      Der 370er kann ja für Motoren bis zu 460 cui oder mehr Hubraum verwendet werden.

    1. D4DE-AA – 1974-1979, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains.

      6015 ist dann die Baugruppe Motorblock.

      Hier wäre die Gußnummer der Köpfe interessant. Der Block wurde sowohl für HIPO als auch für Low Compression Engines verwendet, daraus ergibt sich ein Leistungsspektrum von ca. 140 -210 HP.
      Als Basis ist das ein guter Motor. Wir hatten hier mal einen Bj.1979 der mit Flachkolben und Aluköpfe ordentlich Leistung gebracht hat.

      Tuning Umbau Ford 302 Mustang mit Edelbrock Performer Package

        1. Hi, schau das der Block nicht zu weit gebohrt ist. Mehr als 0.40 Übermaß ist nicht zu empfehlen.
          Weiter prüfe genau am vorderen Wasseranschluss, ob da der Block evtl. Risse hat. Die Stelle mit dem viereckigen Loch ist bekannt für das Problem.
          Schau das alle Lagerpunkte und Deckflächen gerade und sauber sind und die Hauptlagerkappen richtig sitzen.
          Normal prüft man so einen Block mit feinem Messgeräten auf Maßhaltigkeit.
          Schau noch nach Rost und Ablagerungen in den Kühlwasserkanälen.

  2. Hallo,
    ebenfalls vorab ein dickes Lob – super Seite !!

    Hätte zwei Fragen:
    1. Bei einem 460er sind folgende Daten bekannt:
    D0VE Köpfe, C9VE Blocknummer.
    Kann man etwas zu den Köpfen sagen?

    2. Würde den Motor für einen 1977er T-Bird vorsehen.
    Dann mit C6 Getriebe.
    Bisher verbaut ist eine 351/400M mit C4.
    Ist der Tausch ohne weiteres zu machen (Motor-Mounts)?

    Vielen Dank für jegliche nützliche Info,
    Jo

    1. Hallo Jo,
      danke für dein Lob.

      Also die DOVE Köpfe sind sehr gut zu gebrauchen. Die Cobrajet (DOVE-R) habe zwar noch mehr Durchlass aber ich habe in den 90ern mal einen originalen Super Cobrajet Mustang mit Schaltgetriebe mit einem schön gemachten 429er mit DOVE Köpfen sauber abgehängt. Der Nachteil der Cobra Jet Köpfe ist der Drehzahlbereich. Diese Motoren machen zwar mehr PS aber es geht durch die langsamere Strömung im unteren Drehzahlbereich Drehmoment verloren.
      Ich empfehle also die D0VE mit einer Verdichtung von 11:1 einer 272er Nocke 80 Pfund Federn und einem Spredbore Holley.
      Ölpumpe aufbohren und gute Pleul verwenden. Mit einem ordentlichen Setup sind so relativ einfach 400 PS zu erreichen.

      Bei einem Wechsel von Motor und Getriebe gibt es einiges zu beachten. Das größte Problem wird aber die Kardanwelle. C4 und C6 Automat unterscheiden sich komplett. Du brauchst ein anderes Schiebestück und jemand der dir die Kardanwelle kürzt. Motor und Getriebelager suchst du dir aus der Teileliste von einem Auto wo die Kombination eingebaut war. Bei Ford ist das immer ein Puzzel, also rechne damit etwas anfertigen zu müssen.
      Es gibt übrigens auch eine Adaption C4 mit 429er, das wäre etwas einfacher zu machen. Allerdings würde ich dazu des Getriebe erheblich verstärken.
      Die Kombination C4 mit 429er macht an der Hinterachse ca. 15% mehr Leistung 😉

  3. Hallo,
    ich bin auf der Suche nach einer richtigen Auskunft.
    Mein Austin Healey Sebring 5000 BJ 1963 mit einem 302 V8 Motor, hat Ölwechsel bekommen. Es passen nur knapp 4,8 – 4,9 Liter Motoröl in den Motor? Kann das sein?

    Weiterhin wird der Motor immer deutlich heiß, trotz Füllstand Kühler TOP, Motoröl TOP, Zusatzlüfter TOP. Tempanzeige geht nach ca. 10 Min Fahrt Sommer wie Herbst auf 120-130° .

    Auf Youtube sind 2 Videos.

    Kann mir jemand meine Fragen evtl. Beantworten oder auch Tips geben um dem Motor zu kühleren Temperaturen zu bringen?

    Vielen Dank für Infos

    Peter

    1. Hallo Peter, also die Ölmenge bei einem OEM 302 Ford ist tatsächlich nur 5 Liter und passt somit auch.

      Ja das mit den Temperaturen in den kleinen Autos war schon immer eine Herausforderung. Ich hatte mal nen Sunbeam Tiger am Wickel der war auch immer am kochen.

      Also generell sind Hitzestau und fehlende Frisch-Luft immer ein Thema.

      Die Gründe warum es bei dir zu einer Überhitzung kommen kann haben ich hier mal zusammen gestellt:

      • Motorblock innen Verdreckt und Wassermenge wird so reduziert
      • Thermostat klemmt
      • Zündkurve ist zu spät eingestellt
      • Lüftführung am Kühler/Motorraum ist falsch und die Wärmeabgabe blockiert
      • Auslöse Zeitpunkt für Zusatzlüfter zu Spät
      • Luft im Kühlsystem durch Stautaschen
      • Vergasereinstellung falsch

      Diese Punkte hatte ich schon alle mal gehabt und auch oft in Kombination mit zwei oder drei Punkten.
      Auf dem Video klingt die Motoreinstellung suboptimal.
      Er Wirkt als wäre die Zündung zu spät eingestellt.

      Interessant wäre auch mal ein Foto oder Video vom Motorraum.

      und

      – Welche Laufleistung und Motifikationen hat der Motor?
      – Vergaser / Nockenwelle?
      – Wie hoch ist der Öldruck bei erhöhter Motortemperatur?
      – Automatik oder Schalter

      Schau mal ob dir das hilft.

      1. Hallo DOC Snyder,

        danke für schnelle Antworten.
        Laufleistung sind laut Tacho abgelesen 46 Tsd Miles, da Matching Numbers mit dem Brief aus USA und der Nummernvergleiche, Brief Motor mit Rahmen (Getriebe ist irgendwann mal ein anderes jüngeres vor 1990 reingekommen), ist der damals in 1963 als 302 er Motor Automatik eingebaut worden.
        Vergaser ist ein Holey mit einem Edelbrock Luftfilter.

        Wie kann ich dir Bilder vom Motor senden ?

        LG Peter

  4. Moin,
    bin über die Internet-Recherche auf Deine Seite gestossen und bin begeistert wie detailliert das hier aufgeführt ist. Danke erstmal dafür!
    Habe auch eine Frage: Ich habe ein Angebot für einen Shelby Motor GT350 von 1969, wie kann ich überprüfen, ob es tatsächlich einer ist? Der Motorcode lautet C90E 6015B. Darunter noch OE21. Anhand deiner Auflistung erkenne ich maximal, dass es ein Windsor small-Block ist.
    Danke für Deine Hilfe!
    Gruß

    1. Hi, ja die Blöcke wurden überall verwendet. Wenn es ein OEM GT350 Motor ist sollte die Gußnummer auf den Zylinderkopf und der Ansaugspinne Aufschluss geben. Wenn ich mich richtig erinnere haben die Shelbys auch einzigartige Auspuffkrümmer und einen Autolite 4300 470 cfm Vergaser auf dem 351 W verbaut.

  5. Ich bin hier ziemlich ahnungslos und durchschaue leider die Ziffernkolonnen noch nicht. Ich habe einen 04 DE-6015-8A in der Beschaffung. Ich komme klar mit DE, was für 1974 stehen sollte und dann ist es ein 6015er, vermutlich oder besser hoffentlich small block. Wofür steht aber nun 04 und was bedeutet 8A?

    Wichtig wäre für mich, daß der Motor einen einteiligen Simmerring hat, eine Rollernockenwelle mit Hydrostößeln und mit 50oz gewuchtet ist. Kriege ich das aus den Ziffern raus. Ich bin deshalb so pingelig, weil er in meinen GT40 soll, wo ich schon eine Adapterplatte von Ford 302, 157 tooth, 50 oz und Rollernocke gekauft habe, die zwischen Motor und Getriebe kommt und alle Bolzen und Verschraubungen vermittelt. Wenn ich z.B. eine 161 tooth flywheel reinhinge, ginge der Adapterring schon nicht mehr.
    Ich bin dankbar für jden Hinweis.

  6. Hallo, also das ist bei Ford in der Tat eine etwas kniffelige Sache.

    Gerade beim Thema richtige Balance in der Kurbelwelle geht sehr oft etwas schief.
    Wenn etwas am Motor gemacht wird, empfehle ich immer die Kurbelwelle mit allen Teilen (Schwingungsdämpfer, Kolben, Pleul, Flexplate usw.) auswuchten zu lassen. Bei Ford gibt es ca. 10 verschiedene Kombinationsmöglichkeiten wie das zusammenpasst. Abgesehen davon laufen fein gewuchtete Motoren wesentlich besser.

    Die Nummer gibt nur Auskunft über den Block. Leider muss ich dich da aber enttäuschen.
    Der 1974 er Block hat weder einen einteiligen Simmering noch die Gewinde für eine Rollernockenwelle.
    Mit etwas Hirn können da zwar auch ohne die Gewinde “Retrolifter” verbaut werden, gebaut ist der Motorblock aber nur für Flattappet Nockenwellen.

    Einteilige Simmeringe beim 302 gibt es aber erst seit 1982( nicht bei allen Blöcken!!)
    Auch hier sind einige “Umbaukonzepte” im Umlauf, wenn ich an deiner Stelle wäre würde ich aber sowas nicht in einen GT40 einbauen.

    Gruß
    Doc

    1. Danke für die schnelle und souveräne Auskunft. Damit kann ich besser disponieren, zumal der Gt40 mindestens noch ein Jahr braucht, bis auch die anderen Details fertig sind.

      Ich bin parallel dazu in Kontakt mit Jegs, Speedway und Summit, habe aber noch nie aus den Staaten via BHV (Bremerhaven) importiert. Gibt es hierzu Erfahrungs- und oder Expertenwissen und wo?
      Danke.

      1. Hallo, also für den Import großer Teile kann ich nur eine Sammelorder empfehlen. Es geht auch z.B. bei Summit als Privatperson mit Schenker ein direkt Shipment (auf die Nebenkosten achten!). Aber die genannten Warenhäuser kaufen gerade “no Name” Motoren und Getriebe von “billigen” Anbietern zu. Hier empfehle ich sich einen Motorbauer in Deutschland zu suchen und den mit dem Bau zu beauftragen. Ich selbst mache Workshops für diese Firmen und kann berichten, dass die Qualität dabei mittlerer Weile wesentlich besser ist als komplette Einheiten zu importieren.
        Bei Komplettmotoren aus USA gibt es eine Ausnahme. Sogenannte Crate Engines von Ford-Motorsport haben wirklich eine gute Qualität. Jegs und Co. bieten auch diese Motoren teilweise mit an.
        Allerdings kommen diese Motoren oft ohne Schwingungsdämpfer oder Flexplate und sind dann nicht immer optimal gewuchtet.

        Ich kann Ihnen gern eine Empfehlung senden wo Sie einem kompletten Einbaufertigen Motor bekommen.

    1. Hallo, also 2001 gab es ab Werk keinen 302 WINDSOR mehr. 2000 wurden die letzten gebaut. Lediglich aus dem CRATE ENGINE Programm wurden nach 2000 noch Motoren geliefert.
      Der reine Motorblock sollte soweit passen. Evtl. fehlt dem Block aber der Benzinpumpen-Antrieb.
      Eine Teilenummer von dem “neuen” Block wäre hilfreich.

      Folgende Sachen wurde auf jeden Fall geändert:

      – Kurbelwellenabdichtung
      – Nockenwelle (2000 ist ein Roller Cam Motor)
      – Köpfe
      – Steuergehäuse
      – Wasserpumpe (Andere Drehrichtung!!!)

      Ein Umbau ist aber möglich:

      https://www.motor-block.com/302-efi-ford-umbau-auf-vergaser.html

  7. Hallo Doc,
    Bei meinem F100 ist ein Mustang 5.0 HO eingebaut. Allerdings finde ich nach akribischer Suche einfach die Motornr. nicht.
    Eventuell kannst Du mir bei der Identifizierung weiter helfen.
    Gruß Robert

    1. Hallo Robert, ich kann dir da sicher helfen.

      Leider wurden deine Anhänge nicht sauber übertragen.
      Ein Bild vom Motor Steuergehäusedeckel und Zylinderköpfe sollte ausreichen um den Motor zu identifizieren.
      Unten am Block an der Seite in dem Bereich der Froststopfen findest du ne Gußnummer die mit 6049-xxx anfängt.

      Die Seriennummer sind meistens hinten an der Getriebeglocke oder vorne am Verteilerfuß eingeschlagen.

  8. Moin Moin!
    Ich hatte mich bisher durch die englische Version des Engine-Decoders gewühlt, als ich nun diese tolle Übersetzung fand. Auf deutsch komme ich dann doch etwas schneller voran…

    Mein Block hat die Nummer E7TE und unterhalb dieser Nummer noch ein “CA”.

    Nun konnte ich ja ermitteln, dass es ein 1987er Truck-Block ist. Die Kennung “CA” ist ja bei mehreren Motoren verzeichnet (302 als auch 351). Nun bin ich etwas am Rätseln, da mir mein 67er Mustang damals als “347 Stroker” verkauft wurde. Er hat jedoch – wie ich erst kürzlich feststellte, die Zündreihenfolge vom 351er…. Nun stellt sich mir die Frage ob ich nun einen “gestrokten” 302 habe, der wie auch immer mit der Zündreihenfolge des 351er läuft oder dass es am Ende ein 351er Block ist… Ordentlich “Wumms” hat das Teil jedenfalls…

    Vielleicht fällt Dir ja etwas dazu ein.

    Vielen Dank schonmal im Voraus”

    Gruß
    Björn

    1. Hallo Björn,
      das mit der gleichen Gussnummer für 302 und 351 (W) hängt damit zusammen das dieser Block für beide Motoren als Basis dient.
      Er hat als 302 und als 351W sogar die gleiche Bohrung. Lediglich der HUB (Stroke) ist ab Werk beim 302 3″ und beim 351 3.5″.
      Wenn man dann bei der Überholung aus dem Zubehör einen 302 mit einer 3.4″ Kurbelwelle ausrüstet, kommt man auf die 347cui von deinem Motor.

      Ein 351W “Stroker” gibt es so eigentlich nicht.

      Das mit deiner Zündfolge hängt mit der Nockenwelle zusammen. Hier können ebenfalls in dem Block eine ganze Reihe an unterschiedlichen Nockenwellen verbaut sein.
      Da die Nockenwelle ja als “Steuerung” dient, kann hier auch die ungünstige Zündfolge ab Werk geändert werden.
      Die 5.0 Liter EFI Motoren ende der Achtziger Jahre wurden bereits mit einer “besseren” Zündfolge ausgeliefert.

      Dein Setup klingt nach einer guten Tuning-Maßnahme. Wenn dir in deinen 302 noch eine F303 Nockenwelle mit Rollerstößel eingebaut wurde geht der “kleine” Fordmotor richtig zur Sache.

  9. Hallo !Bin Neuling und neuer Besitzer eines 1970er Mustang Convertible laut Marti Report 302-2V V8 Engine , Typ CID . TÜV Datenblatt gibt Motor Nr.C8TE-6015-B oder C9OE-6015-C an . Eingebaut ist aber ein 302-4V V8 mit Motor Nr. C1 O oder 0 E- 6015-AA Es kann aber auch beim Ablesen ein Fehler unterlaufen sein und es ist C7 O oder0 E-6015-AA . O oder 0 , kann ich auch nicht deuten . Also 4 Vergaser und Fächerkrümmer kann ich erkennen . Da die gesammte Auspuffanlage neu ist die Fächerkrümmer aber nicht halte ich diese für ein Orginalteil zu dem Motor gehörend . Könnte das ein BOSS Motor sein ??????
    MfG Opa Jörg

    1. Bei Ford anhand der Gussnummer zu recherchieren ist immer ein Glücksspiel.
      Die Gussnummer deckt immer nur den “groben” Einsatzbereich der Bauteile ab.

      Und für deine Vermutung das es sich um einen echten BOSS 302 handelt, muss ich dich auch gleich mal etwas einbremsen.
      Fächerkrümmer gab es am Werk von Ford überhaupt nicht. Auch die HI-Performance Motoren hatten Gusskrümmer, die zwar etwas anders geformt waren aber halt aus Gusseisen.
      Auch das 4V Thema ist nicht immer so einfach, da gerne die 2V Vergaser samt Ansaugspinne gegen 4V getauscht werden.

      Am besten du machst mal ein paar Bilder und schickst die an info@motor-block.com, evtl. kann ich dir da weiter helfen herauszufinden was das genau ist.

  10. Danke für ausführliche Info an ein Greenhorn . Die Motor Nr. wurden in der Werkstatt mittels Spiegel abgelesen und mir übermittelt . Leider kann ich die Die Nummern in der Tabelle nicht finden sind die nun zu doof die Nummern korrekt zu lesen ? Im Moment ist es mir nicht möglich Bilder zu Verschicken , mein Computer weigert sich .
    MfG Opa Jörg

    1. Also

      C9OE – 1969-1976, 351 Windsor small-block, 2-bolt mains, High-nickel

      würde nicht passen da es ja ein 5.7L Motor wäre.
      Ich denke C90E -A ist deine Nummer. Das wär dann ein 302 2V wie er in dein Auto gehört.
      C8TE passt auch nur mit -B , wäre dann aber aus einem Truck.
      Wenn der Motor noch zum Auto gehört müsste also C90E-A auf den Teilen stehen.

      C9OE-A – 1969-1974, 302 Windsor small-block, 2-bolt mains

  11. Danke für Deine Bemühungen . Das deckt sich mit dem Datenblatt vom TÜV Süd . Der Marti Report gibt leider keine Motor Nr. an . Missverständlich aber ist das es nicht um die Motoren geht die in mein MUSTANG reingehören sonder um den Motor der eingebaut ist . Das aber ist die Nummer die hinter dem Anlasser sitzt und nur mit einem Spiegel abgelesen wurde .
    C1OE oder C10E-6015-AA , Ewentuell könnte es auch C7OE oder C70E-6015-AA sein .
    MfG Opa Jörg

    1. C1 gibt es nicht. Kann also nur C7 sein. Dann wäre der Motor aus 1967 der original “O” dann aus einem Torino stammt. E wäre dann noch für 2-Bolt Main.
      Wie schon gesagt. Die Gussnummer gibt außer dem verwendeten Block da kaum weitere Informationen.

      Über die Seriennummer oder die Köpfe könnte man den Motor evtl. weiter identifizieren.
      Die Seriennummer ist beim 302 aber unter dem Anlasser auf der Beifahrerseite in den Block gestanzt.
      Dafür muss normal der Anlasser raus.

      PS: ach und zähl mal mit wieviel Schrauben deine Ventildeckel befestigt sind.

  12. Wieder vielen Dank .Das mein Mustang gerade über den Tüv geht kann ich die Schrauben nicht Zählen und melde mich sofort . Bin jetzt neugierig . Angeblich haben die in der Werkstatt die Nummer mit dem Spiegel abgelesen . Gussnummer und Serien Nr. sind idemtich ????
    MfG Opa Jörg

    1. Gussnummer und Seriennummer sind absolut unterschiedlich. Die Gussnummer zeigt um welche Baugruppe und zu welchem Produktionszeitraum die einzelnen Teile gehören und die Seriennummer gibt Auskunft über das, was daraus gemacht wurde.

  13. Glatte 1 . Also muss ich den Starter ausbauen um an die Serium Nr . zu kommen . Langsam begreife ich . Melde mich wieder .
    MfG Opa Jörg

  14. Hallo Doc Snyder du bist die letzte Hilfe . Bei mir brennt der Baum . Der Tüv hat mich weggejagt weil der Motor nicht zu meinem Auto gehört . Woher der das weiss , frag mich der Teufel . Auf dem Luftfilter steht “302 4V “ Der gute Mann der die Motor Nr . mit dem Spiegel ermittelt hat ist in Urlaub und kommt erst nächste Woche wieder . Die von Ihm abgelesene Nr. soll angeblich
    C1 “O oder 0“ -6015 – AA , sein . An das Aut komme ich im Moment nicht um den Anlasser auszubauen um die Serien Nr. zu ermitteln . Selbst die Möglichkeit die Anzahl der Ventildeckel Befestigungsschrauben zu ermitteln wird mir im laufe dieser Woche möglich sein . Dann melde ich mich noch mal Bei Dir . Auf den Blechventildeckeln steht “ FORD POWER “ wenn ich mich erinnere . Bilder kann ich frühestens Morgen Schicken .
    MfG Opa Jörg

  15. Muß was klären , da will mich jemand über den Tisch ziehen . Darf ich mich nach dem ich mich schlau gemacht habe wieder bei dir melde ? Opa Jörg

      1. Es kommt jetzt kleckerweise . Die Ventieldeckel haben jeweils 6 Befestigungsschrauben . Exakte Gussnummer und Seriennummer kommt nach Anlasserausbau . Opa Jörg

        1. Was lange währt wird gut . Hier nun die MOTORBLOCK GUSSNUMMER : D10E – 6015 AA .
          DIE NUMMER unterm Starter : OK13
          Ich hoffe das hilft jetzt . Gruß Opa Jörg

          1. Dann hätten wir da einen 302 aus 1971 der vorher mal in einem Torino steckte. OK13 sagt soviel, dass Oskar Köning an Freitag den 13. mal wieder Dienst hatte und beim Henry am Band stand.
            Ah, und das er den Motor für “Einbaufertig” gehalten hat.

            Mehr kann ich ohne “Bilder” und weitere Teilenummern nicht sagen.

  16. Ich geb nicht auf und versuche jetzt Bilder vom Motor zu schicken damit ich entlich weis was für einen Motor ich habe . wie und wo soll ich die hinschicken . Opa Jörg

      1. Hallo, ich habe deine Bilder nun bekommen.

        Vorbehaltlich der Situation, dass meine imperialistischen Freunde ja alles zusammenwürfeln, was so rumliegt und man nach über 50 Jahren nicht weiß was dort gemacht wurde geben ich nun mal folgende Einschätzung:

        Also ich vermute mal das der Rumpfmotor höchst wahrscheinlich kein 4V Motor, sondern der 71′ Torino/Failane 2V Motor ist, der zu der Gussnummer passt.
        Der verbaute Vergaser ist nicht original und der US typische Versuch den schlappen 302 auf etwas über 200 US-PS (ca. 140 DIN PS) zu bringen.

        Auch die Auspuffkrümmer sind nicht mehr original und passen zu dem “üblichen” Tuning-Maßnahmen die das originale Drehmoment und die Laufruhe zerstören.

        Außerdem steckt der Vakuumschlauch für die Zündverstellung mal wieder auf der falschen Seite…
        Wie es ausschaut, hat aber schon jemand den Verteiler auf PETRONIX (Kontaktlos) umgebaut.

        Leider ist die Ansaugspinne nicht richtig zu erkennen. Wenn vorne etwas Wasser auf dem Steuerkettengehäuse steht ist es aber wahrscheinlich eine Spinne aus Aluminium, die ebenfalls nicht ab Werk verbaut wurde.

        Allerdings ist der Rumpfmotor dem original Motor, der in dem Auto verbaut wurde, sehr ähnlich.

        Alles in allem empfehle ich dir das ganze so zu lassen wie es gerade läuft.

        Ein Rückbau auf komplett Original, wäre natürlich super, ist aber ohne die fehlenden OEM Teile schwierig und unverhältnismäßig.

        Gruß
        Doc

  17. Über das Leistungsmessverfahren der Amerikaner in SAE wusste ich , die messen ohne Luftfilter , Auspuffanlage , Lichtmaschine , etc . , das die 200 SAE PS nie unseren DIN PS entsprechen . Ich bedanke mich für Ihre Bemühungen . Zum Cruisen reicht mir das und der Sound ist optimal . Nochmal vielen Dank . Opa Jörg

  18. Vielen Dank für die vielen Informationen.

    Verstehe aber eins nicht:
    Motornummer D1VE8016 A2B
    Bedeutet: 71Bj, Lincoln Engine
    Weiter unten wird diese Bezeichnung als
    71-77 429/460 BigBlock Ford 2-Bild Mains
    aufgeführt.
    Was ist er nun? Und was bedeuten die Ziffern danach?
    Zylinderkopf Dove-x
    Innen linke Seite steht:
    D1F 23 oder 26 oder 29 konnte ich nicht genau lesen
    Innen rechte Seite:
    D1F 26

    Vergaser: Edelbrock 1407 – 1675
    Spinne: Edelbrock Perform

    Habe vor den Motor im Dezember auszubauen und neu abdichten.
    Sollte es eine gute Möglichkeit geben, etwas mehr Leistung heraus zu holen, wäre ich für jeden Tip dankbar.
    Eventuell auch mit deiner Hilfe oder nur von Dir.
    Gegen Bezahlung natürlich.

    1. Hallo Christoph, bei Ford ist das immer etwas schwierig, da die Gussnummer ja nicht für jedes Fahrzeug gelten, sondern für das Produktionssegment.
      Motoren mit der Gussnummer DIVE wurden für unterschiedliche Fahrzeuge hergestellt. A2B schränkt das ganze dann auf unterschiedliche Designstufen (Revision) ein.
      Ansonsten gibt es da noch den dreistelligen DATE-CODE:

      9A8 wäre dann (9= 1959/1979/1989) ist noch über den prefix D=70er Jahre definiert.

      A – January
      B – February
      C – March
      D – April
      E – May
      F – June
      G – July
      H – August
      I – (not used)
      J – September
      K – October
      L – November
      M – December

      und die 8 für den Tag

      also 8. Januar 1979

      Ich kann dir bei deiner Revison gerne helfen.
      Wichtige Punkte für einen lesitungsstarken Ford Big Block sind dann Nocke/Ventilfedern und Kopfbearbeitung.

      Wie schon in meinem Beitrag Ford 385 Engine – 429 460 Big Block – Daten und Geschichte geschrieben, ist der 385er ein sehr guter Motor für Leistung. Die 300 DIN PS vom Prüfstand bestätigen ja meine einschätzung mal wieder.

  19. Hallo,
    auf meinem Motorblock von nem umgebauten
    Ford Mustang 1966 steht D8AE – BA.
    Leider kann ich die Nummer nicht in der
    Liste finden. Kann mir da vielleicht jemand
    weiter helfen?
    Vielen Dank schon mal im Voraus.
    VG Thomas

    1. D ist 1970
      8 ist 1978
      AE wäre dann noch ein 351M oder 400
      und BA ist dann die Revision BA, somit ein recht weiter Entwicklungsstand.
      Du hast also vermutlich ein Block der mal als “low Compression” verbaut war.

      1. Vielen Dank für die schnellen Info‘s, echt Klasse!!
        Leider bin ich noch immer etwas verwirrt…es
        würde ja bedeuten, dass meine Zündreihenfolge
        falsch ist. Momentan ist sie 1 5 4 2 6 3 7 8 und müsste bei einem 351M 1 3 7 2 6 5 4 8 sein, wenn ich richtig liege.
        Der Grund warum ich versuche herauszufinden was ich für einen Block habe ist, dass er etwas unrund (ruckelt) läuft. Hab ihn erst seit 3 Monaten und bin gerade auf Ursachenforschung.
        Leider steht es um meine KFZ-Kenntnisse auch nicht sehr gut, was die Sache etwas erschwert.
        Aus diesem Grund habe ich mich hier im Block um Rat anvertraut.
        Scheinbar gestaltet sich das aber auch schwierig oder gibt es vielleicht einen Weg, z.B. über Bilder etwas mehr Einblick in meinen Motorraum zu geben?
        VG Thomas

        1. Hallo Thomas, ich habe jetzt mal die Möglichkeit aktiviert das User Bilder hochladen können.

          Nun weiter mit der Zündfolge.

          Es gibt insgesamt drei Motoren mit 351 CUI bei Ford, die von außen auch noch extrem ähnlich aussehen.
          351C – > Cleveland
          351M -> Michigang(Motified)
          und 351 W

          Weiter habe ich es schon öfter gehabt, dass Nockenwellen vom 302 in so einen Motor eingebaut waren.
          Dieser “Wechsel” ändert auch die Zündfolge.

          …aber bei Ford ist man sich nicht immer sicher, dass die ab Werk auch das verbauen was “theoretisch” ins Auto gehört.

          Mach doch mal ein Bild von deinem Motor. Am besten vorne an der Wasserpumpe und seitlich am Ventildeckel.

          1. Hallo Doc Snyder,
            leider kann man nur Max. 2MB Bilder hochladen. Ein Bild ist im kleinsten Format leider schon 4,5MB.
            Kann/darf ich die Bilder auch an info@motor-block.com schicken?
            VG und vielen Dank, Thomas

    1. Hallo, also was man auf dem Foto gut erkennen kann ist, dass es sich um einen Windsor 90° V8 handelt.
      (Darum passen auch die 289er Ventildeckel).
      Damit passt dann auch die Zündfolge 15426378 (ja gibts auch beim Windsor).
      Dieser Motor ist aber ein extremes Massenprodukt und wurde mit Hubraum von 221 cui bis 351 cui mehr al 8 Millionen mal gebaut.
      Was ich sonst noch erkennen kann, ist das dein Vakuumschlauch vom Verteile falsch angeschlossen ist und du noch den schönen 2V Vergaser auf einer Gussansaugspinne hast. Wenn der dann tatsächlich 351CUI hat, ist der Motor eher einer von der schlappen Sorte.

      Ach und dein PCV ist auch falsch angeschlossen, riecht bestimmt nach Öl und Benzin wenn der läuft oder?

      Sollte es sich bei der Ansaugspinne um das Original handeln, so ist das dann ein Motor aus 1978 mit ca. 160 PS.

      1. Hey Doc Snyder,
        hab jetzt mal versucht dir zu folgen, aber leider fällt es mir etwas schwer…sorry!!

        Du hast Recht, er riecht tatsächlich sehr nach Benzin und Öl, wenn er läuft.
        Wo sitzt das PCV Ventil und was muss man hier umbauen das es richtig verbaut ist?

        Du schreibst außerdem, dass der Vakuumschlauch falsch angeschlossen ist.
        Wo sitzt der und was ist hier zu machen?

        Sind das eventuell auch Punkte warum er wackelt und ruckelt?

        1. Hi, fangen wir mal mit dem PCV an.
          Nimm bitte mal den Luftfilter ab und mach noch mal nen Foto von dem Schlauch der vom Ventildeckel an den Motor geht.
          Und den Vergaser von hinten und Luftfilter von unten.

          1. Hallo Thomas,
            danke für die Bilder.

            Wenn ich darf würde ich deine Bilder gern als Beispiel für einen Beitrag zum Thema PCV nehmen.
            Dort kann ich dir dann auch detailliert erklären was genau da falsch ist.

            Kannst du bitte noch den Schlauch vom Verteiler(Dose) fotografieren? Am besten wo die beiden Enden angeschlossen sind.

    1. Diese Nummer macht keine Aussage über den Motor sondern ist nur die Teilenummer der Ansaugspinne. Für die Gussnummer vom Motor musst du weiter unten seitlich am Block schauen.

      1. Ich sag ja, dass ich aus dem Tal der Ahnungslosen komme…
        Nur mal als Tipp…wo ungefähr „weit unten am Motorblock?“
        Von vorne gesehen links/rechts/mittig?
        Danke und einen schönen Abend gewünscht.

  20. Hallo Doc,
    natürlich darfst du meine Bilder verwenden.

    Ich habe dir noch verschiedene Bilder gemacht und hoffe das es die richtigen Stellen sind. Wenn nicht sag mir Bescheid und ich mach noch welche.
    Gruß Thomas

    1. Hallo, danke für die Bilder.
      Für deine PCV Anschlüsse habe ich jetzt diesen Beitrag gemacht.
      PCV Valve oder warum riechts nach ÖL?

      Da kannst du dann schauen, was du ändern solltest.
      Die Schlauchverbindung zum Verteiler kannst du einfach wie folgt prüfen.
      Den Motor starten und laufen lassen bis er aus dem Kaltstart fällt und warm ist.
      Dann ziehst du den Schlauch vom Verteiler einfach ab. Dann müsste die Leerlaufdrehzahl um ca. 300 RPM abfallen.
      Wenn das funktioniert ist damit alles OK.

  21. Hallo das ist eine super Seite, viele Infos , Kommentare die man immer wieder brauchen kann. Vielen Dank.
    Frage : hat jemand eine Ahnung wo ich die Anzugsdrehmomente für einen 1959 Ford Y- Block bekomme?

    Besten Dank
    Adi

  22. Hallo,
    ich habe den Motorcode E4AE 6015 FA3.
    Nach der Liste ist es ein: E4AE-FA – 1984-1991, Windsor small-block, 2-bolt mains, Truck.
    Ich war danach auf der Suche nach der Größe, die genau in dieser Auflistung fehlt.
    Auf einer US Seite, https://www.enginelabs.com/engine-tech/a-guide-to-ford-v8-engine-block-casting-numbers-1952-1996/
    wurde ich dann fündig. Es ist ein 351er Motor.
    Die Bezeichnung 351 fehlt aber in der deutschen Auflistung.
    Also wer den Motorcode E4AE hat, der hat wohl einen 351 Windsor small Block.
    Aber ansonsten ist die Liste super, vielen Dank dafür!
    Gruß
    Peter aus Hamburg

    1. Hallo Peter, danke für den Tip.

      Ich habe aber E4AE-FA – 1984-1991, Windsor small-block, 2-bolt mains, Truck auf der Liste gefunden 😉

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

The maximum upload file size: 5 MB. You can upload: image, audio, video, document, spreadsheet, interactive, text, archive, code, other. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded. Drop files here

Folgen

Wir benachrichtigen dich über jeden neuen Post.

Join other followers: