Ford 385 Engine – 429 460 Big Block – Daten und Geschichte

Ford-429-460

Die Ford 385-Motorenfamilie war das letzte Big Block V8-Motordesign der Ford Motor Company, das den Ford-MEL-Motor ersetzte und die Ford-FE-Motorenfamilie nach und nach ablöste. Der Motor, der seinen Namen von dem 3.85 inch (98-mm-Hub) der 460-Cubicinch Version (7,5-Liter-V8) der Kurbelwelle erhielt, war eine komplette Neuentwicklung von den bisherigen Konstruktionen, wobei dünnwandige Gießverfahren und ein kantenloser Block verwendet wurden um Gewicht zu sparen.

Dieser Motor wurde in den US PKW in zwei Versionen verbaut.

  • 429 cui ( 7.0 Lieter)
  • 460 cui (7.5 Lieter)

Die Motoren wurden zwischen 1968 und 1997 verkauft. Sie wurde 1968 in den Lincoln Continental (460) und den Ford Thunderbird (429) eingeführt und löste 1969 die FE in Fords Full-Size-Autos ab.

Im Modelljahr 1996/7 endete die Produktion der neunten Generation der Ford F-Serie. Sie wurden im Ford-Werk Lima Engine in Lima (Ohio) hergestellt. Diese Fertigungslinie ersetzte die Ford MEL-Motorenlinie im Werk Lima. Die in Dearborn hergestellten FE-Motoren setzten ihre Produktion fort, wurden jedoch nicht mehr so oft verbaut, als der 385-Motor allmählich im Ford-Programm die älteren Big Block verdrängte. Die FE ging 1976 aus der Produktion und die 385er verblieben als einziger Big Block. Die 429er ersetzte 1982 die Super Duty (401/477/534) -Motoren.

Neben dem Service in großen Luxusautos in den 70er Jahren und während seiner gesamten Lebensdauer in Lastwagen war der Motor der 385er Serie auch in Reisemobilen, Schiffen und industriellen Anwendungen beliebt. In den Jahren wurden über 50 verschiedene Ausführungen produziert.

Übersicht
Production 1968–1998
Layout
Configuration Naturally aspirated Big-block V8
Displacement 429 cu in (7.0 L)
460 cu in (7.5 L)
Cylinder bore 4.362 in (110.8 mm)
Piston stroke 3.59 in (91.2 mm)
3.85 in (97.8 mm)
Valvetrain OHV 2 valves per cylinder
Compression ratio 8:1
Combustion
Fuel system Holley 735 CFM 4-barrel carburetor
Output
Power output 375 hp (380 PS; 280 kW)
217 hp (220 PS; 162 kW)
Specific power 53.3 hp (40 kW) per liter
28.8 hp (21 kW) per liter
Torque output 450 lb⋅ft (610 N⋅m)
365 lb⋅ft (495 N⋅m)

Versionen

429 Cobra Jet

Wie bei der FE-Motorenreihe bot Ford auch die Versionen Cobra Jet, Cobra Jet-RamAir und Super Cobra Jet des 429 an.

Der Cobra Jet mit einer Leistung von 370 PS (280 kW) war mit einem Rochester Quadrajet 700 cfm 4 BBL Vergaser, einer größeren Nockenwelle, einem Kompressionsverhältnis von 11,3: 1 und einem speziellen Zylinderkopfsatz ausgestattet. Es war mit oder ohne Lufthutze für die Motorhaube erhältlich und hatte eine Hinterachsübersetzung von 3,25.

Der Cobra Jet – RamAir wurde mit dem am Motor befestigten Shaker-Luftfilter und einer Hinterachsübersetzung von 3,50 geliefert.

Der Super-Cobra-Jet mit 375 PS (380 PS; 280 kW) bei 5200 U / min und 450 lb (ft (610 Nm) bei 3400 U / min hatte einen Vier-Bolzen-Hauptlagerblock, einen einzigartigen Holley 735 CFM 4 Vergaser und eine größere mechanische Nockenwelle. Es war nur mit einer Hinterachsübersetzung von 3,91 oder 4,30 erhältlich.

Im Jahr 1971 verwendete der CJ-Motor auch einen Vier-Bolzen-Hauptlagerblock. Diese Motoren wurden jedoch in der Regel gedrosselt und leisteten in der “offenen” Version im Bereich von 440 bis 460 PS (328 bis 343 kW).  Die Drosselung wurde gemacht, um Versicherungsunternehmen (in dieser Zeit übliche Praxis) zu täuschen, so dass die Käufer die höhere Versicherungsraten nicht zahlen mussten.

Police Interceptor

Ford bot auch Polizeiversionen der 429er und 460er an. Die PS-Einstufung für die Polizeiversion lag zwischen 240 und 375 PS (brutto PS, die übliche PS-Einstufung der Ära).

Der 429 Police Interceptor von 1971 mit einer 11: 1-Komprimierung (eine etwas leistungsstärkere Version des 429 Cobra Jet) wurde mit 375 PS (280 kW) bewertet.

Von 1973 bis 1978 bot Ford zwei Versionen des 460-Polizeimotors an.

Der 460 Police Cruiser (460 PC), der durch den Motorkennbuchstabe “A” in der Fahrzeug-VIN-Nummer des  Fahrzeugs und den Aufkleber für die Motorabdeckung identifiziert wird, und der 460 Police Interceptor (460 PI), der durch den Motorkennbuchstaben “C” .

Die beiden wurden häufig miteinander verwechselt, wobei der “A” -Code 460 ein normaler Grundmotor für Straßen- und Produktionsmaschinen mit zusätzlichen Kühlanschlüssen und einer am Block montierten mechanischen  Kraftstoffpumpe ist.

Der leistungsstärkere “C” -Code 460 Police Interceptor wurde mit einer schärferen Nockenwelle und den besseren Köpfen ausgestattet. Zusätzlich zum besseren Auspuff wurde
eine bessere elektrischen Kraftstoffpumpe im Tank montiert. Die “normale” am Block montierte mechanische Pumpe schaffte es nicht die von dem Motor benötigte Kraftstoffmenge zum Motor
zu fördern. Der 460 Interceptor war in der Lage, Geschwindigkeiten von über 130 MPH zu erreichen.

Der grundlegende “A” 460 PC wurde für den Stadt- und Vorortgebrauch empfohlen, während der “C” 460 PI für Hochgeschwindigkeits-Autobahnpatrouillen und für Interstate-Anwendungen gebaut wurde. Der Ford 460 PI-Motor war auch der größte von Polizeibehörden jemals verwendete Motor, gefolgt von GM / Pontiac 455 Police Enforcer, Chevys 454 Police Apprehender und Chrysler / Dodge 440 Police Pursuit-Versionen.

Specifications

Deck height (early block): 10.300″ or 10.310″
Deck height (late block, D9TE): 10.322″

Rod length: 6.605″
Bore spacing 4.900″

429

Bore x stroke: 4.362 in × 3.59 in (110.8 mm × 91.2 mm)
Chamber size (C8VE/C9VE/D0VE): ~72-75cc

460

Bore x stroke: 4.362 in × 3.85 in (110.8 mm × 97.8 mm)
Chamber size (C8VE/C9VE/D0VE) 75cc
Chamber size (D2VE) ~99-100cc
Chamber size (D3VE/E8TE): ~93-95cc
Chamber size (F3TZ) 89.5-92.5cc

2 valves per cylinder (although labeled 460-4V – “V” stands here for “venturi” and addresses the carburetor capacity)

370

In 1981-82 the 370 cu in (6.1 L) replaced the 361 cu in (5.9 L) FE in medium-duty trucks.

The 370 utilizes the 429’s stroke with a smaller bore size.

370

Bore x stroke: 4.05 in × 3.59 in (102.9 mm × 91.2 mm)

514

A 514 cu in (8.4 L) crate engine was also available from Ford SVO.

22 thoughts on “Ford 385 Engine – 429 460 Big Block – Daten und Geschichte”

  1. Hallo ich stehe vor der Entscheidung einen 385 Motor als460er zu erwerben.
    Die Frage ist nun bekommen wir den Motor auch in einem 69er Mustang verbaut.
    Rein geht er aber dann ? Wir haben ein T5 HD 5 Gang Schaltgetriebe kann man dieses irgendwie anbinden?

    Die Motorblock ist D1VE 6015-A2B

    Vielleicht könntet Ihr mir ja weiterhelfen

    Grüße Sven

    1. Hallo Sven, ich hab in den 1990ern mal so was gemacht. Ist ein echter Gewinn für den Mustang. Der Motor geht wie Hölle.
      Im Prinzip wurde der Motor ja auf der 69er Mustang/Cougar Plattform ab Werk verbaut. Allerdings mit kleinen Einschränkungen.

      Die Dome im Motorraum beim 69er wurden je nach Ausführung unterschiedlich weit auseinander gefertigt.
      Wenn du Glück hast ist bei dir die Big-Block Variante verbaut. Wenn nicht ist hier evtl. eine Modifikation notwendig.
      Ich habe die Dome bei meinem einfach innen ca. 5cm ausgeschnitten, dann kommt man später auch besser an die Zündkerzen.

      Die Motorlager vom Mustang/Cougar 429 Bj1969-70 passen übrigens ziemlich gut wenn die passenden Gegenstücke vorhanden sind.
      Übrigens passen die Unterteile vom 351 Cleveland an die Oberteile vom 460er. Kann sogar sein das ich da noch was liegen habe.

      Je nach der Version der Köpfe gibt es auch Fächerkrümmer für den Motor. Der Aufwand war mir damals aber etwas zu viel und
      mit den Gußkrümmern war der Drehmoment sogar besser als bei meinem 1971er 429 Cobra Jet Mustang.

      Der D1VE – 1971-1978, 429/460 Big-Block Ford, 2-bolt mains ist noch einer der “besseren” Blöcke mit mehr Verdichtung und gutem Guß.
      Schau mal welche Nummer auf den Köpfen steht. DOVE ist da so eine gesuchte Kombi.

      Alles in allem ist dieser Motor ein echter Geheimtip. The Killer Engine ist mit ein paar Handgriffen leicht auf über 400 DIN PS zu bringen.

      Ach und das mit dem T5 würde ich mir überlegen. Das zerlegt der Bursche schon bei Halbgas 😉 nimm lieber nen Toploader oder was anderes massives.

      1. Wenn ich das richtig erkenne ist die Nummer auf den Köpfen: D6VE 942XXXX usw.

        Würdest du diesen Motor einem 351 Windsor vorziehen (evtl. Stromer 408) ?

        Und danke für die schnelle Antwort, so was habe ich noch nicht erlebt !!!

        1. Hi, du hast einfach Glück das ich gerade den Service für die Webseite mache…;-)

          Also die Köpfe sind nicht mehr so ganz “performant” aber wenn der ordentlich Verdichtung hat macht der den Windsor noch auf 7 Zylindern platt.

          Ich mache schon seit über 30 Jahren US Motoren und der 385er ist einfach der beste Motor.
          Keine Kinderkrankheiten, überschaubare Einzelteile, extrem robust konstruiert, gutes Preis-Leistungs Verhältnis.

          Hab hier gerade ne Rennversion mit über 800PS und das auf OEM Block-Basis mit nem 2-Bolzen-Block.

          SVO selbst hat damals die OEM Blocks aus den 70ern mit einem Powerrating von 900 HP angegeben.
          Dann allerdings mit Jhon Caase Aluminum Heads.

          Der Grund liegt einfach bei einem Rechenfehler in der Konstruktion der Köpfe.
          Ein guter Mann bei FoMoCo hat damals die Querschnitte für die Einpasskanäle etwas “überdimensioniert”.
          Deswegen waren die DOVE Köpfe auch in Leistungsbereichen die im normalen Auto nicht mehr abrufbar waren.

          Hatte dann mal nen 514er(429 Stroker) mit Aluköpfen in einen 70er Mustang gefriemelt.

          Einfach am Automaten die Fahrstufe “D” einlegen etwas Gasgeben und warten…
          Nach etwa 3 Minuten als der Automat längst im dritten Gang angekommen war und das Gummi schon die komplette Sicht auf den Mustang blockierte fuhr das Ding den endlich los.

          Selbst bei 100KMH reichte etwas mehr als Halbgas um die Reifen zum drehen zu bringen….und das auf trockener Straße.

          Hab dann einen ausgelutschten 302 in den Mustang eingbaut und den 514er in einen Rennwagen gepflanzt. Der lief dann auf Anhieb 10er Zeiten auf die 1/4 Meile.

          Also Ja auf jeden Fall 385er

  2. Klingt sehr verlockend, morgen gehe ich den 460er abholen, meinst du wir könnten mal telefonieren?

    Ich bräuchte bei der Getriebegeschichte noch einen Tipp.
    Meine Mail hast du ja.

    Grüß Sven

  3. Hallo zusammen,

    ich habe die D3VE Köpfe auf dem 460. weiß jemand was für eine Leistung der Motor mit diesen Köpfen hat? Welche würdet ihr empfehlen.
    Ich habe mal gehört die Ausgänge wäre zu klein beinD3VE und Mann könnte diese auch auffräsen.

    Ich danke euch

    1. Hallo, die D3VE Köpfe haben ca. 93-95cc Brennräume und entspricht damit der 240 PS Variante.
      Wenn man den Motor auseinander hat und eh modifiziert würde ich andere Schritte empfehlen.
      Vor allem die Ausgangskanäle würde ich auf gar keinen Fall bearbeiten. Höchstens etwas blueprinten.

      1. Hallo Doc Snyder,

        vielen Dank für die Info. Welche Schritte würdest du empfehlen um Leistung und Drehmoment etwas zu erhöhen um auf die 370PS Version zu kommen? Neue Köpfe, Nockenwelle, Ansaugbrücke und Vergaser? Hast du ggf. konkrete Teile bezüglich Köpfen und Nockenwelle?

        Danke dir

        1. Hi Philip,

          das kommt ganz darauf an was du machen möchtest.

          Ich mache dazu gerne eine “Sumulation” mit meiner Software. Damit die Teile eine ordentliche Kombination ergeben sollte man sich die Zielvariante anschauen und mit den Teilen die vorhanden sind einmal rechnen.

          Dazu kann ich dir gerne mal ein Formular zusenden. Dann trägst du ein was du hast und ich mache dir eine Berechnung was da aktuell raus kommt und was geändert werden muss um an das Ziel zu kommen.
          Da bekommst du dann auch eine Teile-Liste mit Sachen die du verbauen kannst.

          1. Hallo Doc,

            das klingt gut. Würde gerne auf das Angebot mit dem Formular zurückgekommen. Vllt kannst du mir das und weitere Infos per Mail zukommen lassen?
            Danke dir

  4. Hi
    Ich restauriere einen Ford F1 BJ 51. da kommt ein 460 Motor mit stahl Pleuel und Schmiedekolben rein. Trockensumpf . Köpfe sind von Trikflow.
    Es werden Einzel Drossel und Einspritzung verbaut. Motorsteuerung gibt ne ECUMAXX . Als Getriebe kommt ein ZF 8HP70 aus nem neueren BMW dran. ( 8 Gang ). Gesteuert wird das ganze über eine Stand Alone Steuerung die über Can bus mit dem Motorsteuergerät kommuniziert. Geschaltet wird dann über Paddel am Lenkrad oder eben im Automatik Modus. Schaltzeiten liegen dann bei etwa 50ms. Denke das dies mal ein geiles Projekt für die “Alte Kiste ” ist.
    Grüße Manuel

    1. Hi, hm tolles Projekt aber keine gute Idee. Da wirst du mit dem schalten nicht hinterher kommen. Und dann noch in einem PickUp der hinten leicht ist…oh oh.

      Ich sag dir mal was passiert.

      Das Fahrzeug wird unfahrbar

      Bau da lieber nen 302 rein, der macht in der Kombination wesentlich mehr Spaß.
      Oder nim eine 460er mit DOVE oder Edelbrock Köpfen und ner 282er Nocke und 200er Federn. Der Zerlegt dir deinen Antriebsstrang auch ohne die TrickFlow Power und bleibt dabei evtl. sogar fahrbar.

      Der Motor ist prima für nen Doorslammer Dragster….aber nur auf ner geklebten Strecke. Ich hab meinen “TrickFlow – 460” gerade auf dem Prüfstand.

      Mit ganz viel Drosselung kommt der mit nem Holley 4100 auf 800PH bei fast 1Tonne Drehmoment.

      1. Hi
        Danke für deinen Tip. Ich hab schon so meine Zweifel das dass ding ” Fahrbar ” bleibt. Aber alleine das Bild wenn die Hinterachse rausfliegt machts schon interessant. Wir sind da ein bisschen Verrückt in der Hinsicht. ich habe beruflich eine große KFZ Werkstadt mit eigenem Allrad Scheitelrollen Prüfstand. Wir machen Motorenbau und viel Tuning im Bereich Turbo. ich hatte damals versucht den 460er Motor normal zu überholen. Leider gings wie immer schief und es wurde aus einem kleinen bisschen mehr wieder “Übertrieben”. Der Motor bekommt 8 EGT Sensoren / 2 Breitbandlambda / 2 Klopfregler / 8 Einzeln gesteuerter Einspritzdüsen / 8 Einzelfunkenspulen. Da wir wahrscheinlich sogar ein Abgasgutachten machen wollen und das Ziel bei Euro 4 oder sogar Euro 5 liegen soll. Der Pick-up selber soll ein Hotrod werden.
        Andere Frage. ich suche noch eine Trocken Supf Ölwanne für den 460er. Am besten mit 3 Pickups . Motor hat Trockensumpfschmierung. Wenn du möchtest können wir uns gerne mal unterhalten. Meine Email ist info@kfz-kargel.de dann können wir gerne auch mal nummer tauschen .

        Gruss

        1. Also wie immer mit Vollgas am Ziel vorbei.
          Viel Spaß bei deinen Versuchen.
          Du wirst da so viel Probleme bekommen das am Ende wahrscheinlich gar keine Leistung da sein wird.
          Elektrische – Einspritzung und Einzelzündspulen machen nur Probleme. Lambda wäre noch interessant.
          Die 8 EGT werden erstaunliche Daten senden, gerade bei 7 und 8, aber das wirst du selbst sehen.
          Den 460er auf Euro 5? … vergiss mal schnell. Dieser Motor läuft bei AFR 12 am besten 😉 bei Lambda 1 geht der kaputt.
          Ich kann die ne Trockensumpf beschaffen. Ab und an arbeite ich nen paar Stunden in einer Prototypenfertigung.
          Für die Trockensump muss du aber das Oilrouting verändern.

    1. Der Motor hat bereits bei den OEM Köpfen zu große Kanäle (Trick Flow ist noch schnlimmer). Da verdampft extrem Viel Benzin bevor das in der Brennkammer ankommt. Außerdem ist die Verbrennung der Zylinder auf Grund der asymmetrischen Zündfolge sehr unterschiedlich.
      Das beeinflusst auch die Gassäule in der Ansaugspinne. Gerade 7 und 8 machen da Probleme
      Meine imperialistischen Freunde habe dazu zwei Lösungen:

      1. Überfetten
      2. Zündfolge ändern

      Darüber hinaus ist die thermische Verteilung im Motor nicht gerade zu bekommen.
      Bei den richtigen brummern (1000PS und mehr) wird das mit eine mechanischen Einspritzung unter Vollast abgestimmt.
      Da werden dann pro Zylinder unterschiedliche Düsen eingesetzt bis die Abgastemperatur bei Vollast halbwegs passt.
      Leerlauf bleibt dann eh scheiße.

      Mein aktueller Vergaser 385er hat tatsächlich 4x unterschiedliche Hauptdüsen 😉

      Schau dir mal die Ölverteilung in Richtung Liftervalley an… dann kommst du bestimmt selbst drauf.

      Trick-Flow 460

  5. Hi
    Also ich weiß nicht genau auf dass du da genau anspielst. dazu kenn ich die Problematik der 385er Motoren zu wenig. Ich sehen dass am letzten HL die Linke Lifter Bank Öl bekommt und sonst nicht ? Meinst du das?? was soll ich da genau ändern ?? Ich habe leider keinen genauen Plan nach dem ich gehen kann. Gruss

    1. Also Umbau auf Trockensumpf ohne genauen Plan kann ich nicht empfehlen. Dann lass lieber die OEM Nassumpfkonfiguration mit PickUp hinten.
      Einfach die HV Pumpe nehmen und die Feder etwas mehr vorspannen. Dann hast du ne super Ölversorgung die ich übrigens auch bei meinen Rennmotoren (Dragracing) verbaue.
      Für eine saubere Ölführung mit Trockensumpf muss einiges am Block verändert werden. Deshalb gibt es bei SVO auch unterschiedliche Blöcke für sowas.
      Die OEM Blocke schmieren immer zuerst die Hydrostößel und dann die Hauptlager. Mit ner 2 oder 3 Stufen Trockesumpf wird die Versorgung oben reduziert und an anderen Punkten wieder gefüttert.

      Für die mit dem OEM Block mögliche “kurz zeit maximal Drehzahl” 5500 RPM reicht aber die OEM Pumpe auch aus.

      Du kannst mal ein bisschen bei den Clevelands schauen, die haben bei ähnlichem Design mehr Probleme damit.
      351C im Detomaso kann weiter drehen als die Belatungsgrenze des Motors. Darum fliegen den die 351C ja ohne Optimierung regelmäßig um die Ohren.

      oder hast du nen aftermarket Block ?

      1. Hab gerade die Beschreibung gefunden:

        M-6010-A460 Ford Performance 460 Siamese Bore Wet Sump Cylinder Block

        High-strength block that is excellent for professional competition
        10.322″ deck Height plus or minus .005″
        Cast iron block with 4-bolt main caps on journals 2, 3, and 4
        Nodular iron main caps
        3.000″ main journal diameter
        Siamese cylinder bore design
        Can be bored/stroked to produce 598 cu. in.
        Bore range from 4.360-4.600″ – Also available in big bore version, part number: M-6010-A460BB
        Wet sump oiling design
        Improved priority main oiling system design
        Weighs approximately 275 lbs.
        NOTE: Siamese blocks are solid casting between the cylinder bores. There are no water passages between them.This is done to increase the strength of the block. Four bolt main cap requires stock oil pan modifications.bolt main caps on journals 2, 3, and 4

        1. Hi
          Leider habe ich keinen Platz für die Ölpumpe. Da sitzt die Vorderachse im weg. Der Motor kommt in einen Ford f1 bj 51 Pickup. Deshalb auch die Trockensumpf geschichte. Einen Chevi Block möchte ich nicht nehmen. Gruss

          1. Hallo, ich kann dir da welche anbieten.
            Hab sogar einen in Deutschland liegen. Muss aber noch klären welche Version das ist.
            Bei der Vorderachse macht man normal ein “Engine Set Back” oder ne andere Achse dann passt das und die Gewichtsverteilung wird besser.

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