Die 30 häufigsten Probleme beim 4L60E US Getrieben von GM

4L60E Diagnose

Nachfolgend findet ihr eine Liste der häufigsten Getriebeprobleme vom GM 4L60E-Getriebe und mögliche Reparaturlösungen.

Auch wen das Getriebe genau das Symptom auf der Liste zeigt, kann die Ursache auch komplett wo anders liegen und die Reparaturlösung abweichen.

Diese Liste ist lediglich ein Leitfaden für möglichen Lösungen. Für eine vollständige Diagnose deines GM 4L60E kontaktiere bitte ein Fachbetrieb in deiner Nähe.

Die Top Drei sind:

  1. 3-4 Kupplungspaket verbrannt
  2. SunShell Gebrochen oder Verzahnung defekt
  3. Kaputter TCC LockUp Solenoid für die Wandlerüberbrückung

Hier die 30 Punkte die bei diesem Getriebe am häufigsten auftreten:

1 – Schlechte Kraftübertragung, schaltet langsam, kein Rückwärtsgang

„Lo-Reverse“ -Kupplungen sind abgenutzt, es tritt ein Druckverlust im Reverse-Apply-Kreislauf auf oder die SunShell ist kaputt. Es ist möglich, ein Druckverlust zu beheben, in dem du den Checkball aus dem Labyrint im hintere Bereich des Getriebes entfernst (Ventilkörper muss ausgebaut werden).

Eventuell kann ein hochviskoses Additiv oder ein anderes Produkt zur Wiederherstellung der Dichtung in das Öl gekippt werden um den Systemdruck zu stabilisieren. Möglicherweise ist auch das Boost-Ventil abgenutzt (kann auch über die Ölwanne ausgetauscht werden).

2 – Bei Vollgas schaltet das Getriebe nicht. Erst durch nachlassendes Gasgeben wird der Schaltvorgang ausgelöst

TPS Sensor tauschen. Druckverlust in der Mitte des Getriebes im Bereich 2. Gang (Servoeinheit oder 1-2 Akku). Hier kann eine Systemdruckmessung (Linepressure) helfen die Ursache zu finden. Mit der Messuhr prüfen ob beim einlegen des 2. Gangs vom PCM der Systemdruck abfällt. Im schlimmsten Fall ist der Systemdruck zu niedrig.

3 – Verzögerter Schaltvorgang 1-2 bei Vollgas. Verzögertes oder abnormales 1-2 schalten

NUR bei der 1-2-Schaltung gibt es ein Problem: 1-2-Speicherkolben(Akkumulatorgehäuse) sind gerissen oder klemmen in der Bohrung. Überprüfe die gelbe Feder im Akkumulatorgehäuse auf Bruch. Wenn die Wände des Akkumulatorgehäuses riefen haben, muss das Gehäuse ersetzt werden.

4 – 1-2 Schaltvorgang ist verzögert und hart. Getriebe schaltet nicht in den OverDrive

Den TPS Sensor auf ein sauberes gleichmäßiges Signal testen. Wenn der auch nur ein wenig spinnt bitte durch einen neuen TPS ersetzten.
Evtl. auch mal die Kabel und Steckverbindungen TPS zum PCM prüfen.

5 – Trans schaltet nicht aus dem ersten Gang heraus, Tachometer zeigt immer Null an.

Könnte ein Masse-Fehler sein. Das Gehäuse des Getriebes muss Masse haben.

6 – Kein 3. oder 4. Gang

3-4 Kupplung ist abgenutzt und verschlissen. Das Getriebe muss komplett überholt werden. Im Notprogramm kann aber im 2. Gang gefahren werden ohne weitere Schäden zu verursachen.

7 – Plötzliches Schleifgeräusch ohne vorherige Warnung, hauptsächlich im 2. Gang und/oder im Rückwärtsgang

SunShell ist gebrochen. Das Getriebe muss überholt werden. Auf keinen Fall mehr weiter Fahren. Hier können in folge dessen wesentliche größere Schäden entstehen.

8 – Nur 1. und 3. Gang. Kein 2, 4 oder Rückwärts mehr.

Die SunShell ist gebrochen oder die Verzahnung abgeschert. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Bitte nicht weiter fahren, da dies zu weiteren Schäden führen kann.

9 – Kein 2. oder 4. Gang oder rutschen

2-4 Band hält nicht richtig. Servodichtungen könnten beschädigt sein. Andernfalls ist das 2-4-Band abgenutzt. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden.

10 – Das Getriebe schaltet hart in die Fahrstufe, das Auto fühlt sich träge an. Kein 1.Gang, 4.Gang oder Lockup (Überbrückung) verfügbar. Manuell lassen sich aber 2. Gang, 3. Gang und Rückwärtsgang erzwingen.

CEL(Check Engine Light) ist eingeschaltet: Das Getriebe befindet sich entweder im Notlaufmodus oder hat zu wenig elektrische Energie. Wenn das PCM viele Fehlercodes enthält, überprüfe ob die Sicherung unter der Motorhaube für den Getriebeschaltkreis in ordnung ist. Suche nach einem Kurzschluss in diesem Stromkreis. Das passiert oft wenn ein O2-Sensorkabelbaum den Auspuff berührt. Überprüfe andernfalls die PCM-Codes auf einen bestimmten Fehler in der Übertragung. Diese Fehler schalten das PCM ihn in den Notlaufmodus.

11 – Kein 1. oder 4. Gang verfügbar. Getriebe verschiebt Schaltstufen selbst von D auf OD oder 2-3 und aktiviert die Überbrückung.

ShiftA-Magnetschalter ist ausgefallen oder ein Verdrahtungsproblem von PCM zum Getriebe. PCM Diagnose ausführen.

12 – Beim einlegen einer Fahrstufe fühlt sich alles sehr träge an, als würden die Bremsen ziehen, aber das Auto rollt leicht (startet im 4. Gang). Du schaltest manuell auf 2, um es in Bewegung zu setzen. Sobald es sich bewegt, schaltest du wieder in den OD und das Auto schaltet von selbst in den 3. bis 4. Gang und aktiviert die Überbrückung zum richtigen Zeitpunkt:

Schaltmagnet B ausgefallen: Ein Verdrahtungsproblem von PCM zu Getriebe oder PCM.

13 – Kein LockUP – TCC (Wandlerüberbrückung fehlt):

Bremspedalschalter falsch eingestellt (immer eingeschaltet), TCC-Magnet defekt, TCC-Kupplung abgenutzt (Getriebe muss ausgebaut und TC ersetzt werden).

14 – LockUp TCC (Wandlerüberbrückung) immer aktiviert:

TCC Magnetkreis kurzgeschlossen gegen Masse, TCC-Magnetblockierung oder TC defekt (Getriebe muss entfernt und TC (Wandlerkupplung) muss ersetzt werden).

15 – Schreckliches Geräusch im 4. Gang und fühlt sich an, als ob die Bremsen angezogen sind:

Overruning Kupplung werden aufgrund eines gerissenen oder undichten Vorwärtskolbens betätigt. Das Kupplungspaket ist nach 30 Sekunden abgenutzt. Das Auto kann aber in D sicher gefahren werden. Das Getriebe muss ausgebaut und umgebaut werden.

16 – Weiches Schalten, Schaltvorgänge werden immer weicher:

Schlechter Systemdruck aufgrund eines undichten Systemdruckventils, eines verstopften EPC-Filtersiebs, eines ausgefallenen EPC-Magneten oder im schlimmsten Fall: Undichte Dichtungen im gesamten Getriebe. Seal Restorer (Ölverdickungsmittel) kann das kurzfristig beheben, aber eine Überholung ist sehr zu empfehlen.

17 – Keine Vorwärtsbewegung in OD oder D, aber L2, L1 und R funktionieren:

Forward sprag (Vorwärtsfreilauf) ist gebrochen. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Versuche das Auto nicht zu bewegen, da dies zu weiteren Schäden führen kann.

18 – Extrem harte Schläge beim einlegen der Fahrstufe von P oder N, normale Schaltvorgänge bei Vollgas:

EPC-Magnet (Electronic Pressure Control) ausgefallen. So schnell wie möglich reparieren oder einige Hardwareteile fliegen dir um die Ohren.

19 – Lautes Knallen, Schleifgeräusch, Verlust aller Gänge und beim ausrollen eine wimmernde Antriebswelle:

Abgebrochene Haupt-Abtriebswelle. Versuche an der Antriebswelle zu wackeln – wenn die mehr als 0,020 Zoll spiel hat, ist dies das Zeichen das die durch ist. Also alles raus und das Getriebe wieder aufbauen.

20 – Das Getriebe macht laute Geräusche beim fahren im 1. und im Rückwärtsgang. Das Geräusch verschwindet sofort, wenn du auf N schaltest oder das Getriebe in den 3. Gang schaltet:

Der Reaction planetary Planetensatz ist aufgrund hoher Kilometer oder unzureichender Schmierung abgenutzt. Kein kritischer Fehler, aber auch kein gutes Zeichen. Das Getriebe muss eher früher als später ausgebaut und wieder aufgebaut werden.

21 – Keine Bewegung in irgendeiner Fahrstufe:

Pumpenausfall oder totaler Flüssigkeitsverlust. Getriebe ausbauen und wieder aufbauen oder Öl nachfüllen und das Leck finden. Wenn die Flüssigkeit verloren geht, las den den Motor nicht laufen!

Ohne Öl im Getriebe können Schäden an der Pumpe entstehen.

Um auf Pumpenausfall zu testen, prüfe den Flüssigkeitsstand bei ausgeschaltetem Motor, starte den Motor und überprüfe den Flüssigkeitsstand erneut. Wenn der Füllstand bei laufendem Motor nicht sinkt, ist die Pumpe defekt.

22 – Das Getriebe schaltet nicht automatisch, sondern nur manuell.

Computerkontrolle funktioniert nicht. Neues PCM beschaffen und testen, Verkabelung prüfen, andere Sensoren wie VSS und TPS prüfen.

23 – Fahrzeug startet im 3. Gang, man kann aber manuell durch alle Gänge schalten. Wenn das Auto für eine Weile abgestellt wurde, läuft es wieder normal:

VSS-Dropoff mit Hi-Stall-Konverter. Drehzahlgeber-Daten werden falsch ausgewertet. Die Drehzahlen sind da, aber VSS zeigt keine Bewegung. Passiert nach einem schnellen Ampelstart. Speichert keinen Code, erzeugt keine CEL (ich habe gehört, dass ein Code gespeichert wird, wenn er dreimal oder öfter vorkommt). Abhilfe: PCM für VSS-Dropoff neu programmieren.

24 – An der Vorderseite des Getriebes, an dem der Wandler angeschlossen ist, tritt Flüssigkeit aus. teilweiser oder vollständiger Bewegungsverlust:

Die vordere Pumpenbuchse hat sich gelöst und ist herausgekommen. Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Wenn die Führungs-Nabe am Wandler Riefen aufzeigt muss der Wandler auch ersetzt werden. Beachte, dass eine Undichtigkeit an der vordere Dichtung normalerweise bedeutet, dass die Buchse aus der Position im Gehäuse wandert.

25 – Drehmomentwandler macht Vibrationen oder Geräusche im 4.Gang, während die Überbrückung aktiviert ist; Das Problem verschwindet, wenn das Bremspedal leicht gedrückt wird, um den Wandler zu entriegeln:

Der Systemdruck muss überprüft werden. Wenn keine Ventile im Hydraulikkreis der TCC (Torque Converter Clutch) abgenutzt sind, ersetz den Drehmomentwandler.

26 – Der Schaltvorgang wird plötzlich sehr hart. Wenn aus der Parkposition zum Rückwärtsfahren oder Fahren geschaltet wird. 1-2 und 2-3 Gangswechsel sind auch hart. Alle Gänge scheinen zu funktionieren. Das Problem kann zeitweise auftreten:

Überprüfe den TPS-Sensor auf sauberes Signal. Wenn das Signal ungleichmäßig ist oder sogar Sprünge macht, ersetze den TPS (Drosselklappenstellungssensor).

27. Getriebeflüssigkeit wird durch das Entlüftungsrohr oder den Einfüllstutzen ausgestoßen :

Kühlerleitung verstopft. Getriebekühler und Kühlerleitungen spülen. Auch könnte das Getriebe überfüllt sein.

28 – Das Auto verhält sich in N wie in OD, das Auto ist in R verriegelt, der Motor fühlt sich in P belastet an, alle vier vorderen Fahrstufen (1,2,D) funktionieren einwandfrei:

Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden. Über ein internes Ölleck im Gehäuse werden die vorderen Kupplungen ständig speist. Höchstwahrscheinlich bedeutet dies ein gerissenes Eingangsgehäuse oder einen beschädigten vorderer Kolben. Es ist auch möglich dass die vorderen Kupplungen miteinander verschmolzen sind. Das Auto kann bis zur Reparatur vorsichtig in dem verbleibenden Vorwärtsgängen gefahren werden.

29 – Teile von einem Nadellager in der Ölwanne. Im ersten Gang und / oder im Rückwärtsgang sind laute Geräusche zu hören:

Entweder ein Torrington-Lager oder ein Planetenlager ist kaputt gegangen. Das Getriebe wird einen lauten, katastrophalen Tod sterben.
Jetzt ist der letzte Zeitpunkt das Getriebe zu Überholen. Je früher das gemacht wird um so günstiger wird die Reparatur.
Man könnte weiter fahren, aber es werden teure Teile die normal nicht unbedingt erneuert werden müssen massiv beschädigt.

Typisches Getriebe wo die Überholung mehr kostet als ein neues.

30 – 1-2 oder 2-3 Schaltvorgänge sind langsam und weich. Die Schaltvorgänge über Teillast sind eher schleifend:

Das Getriebe möchte in den Urlaub und ist schon auf dem Weg aus dem Auto.
Das Getriebe muss ausgebaut und neu aufgebaut werden.

56 thoughts on “Die 30 häufigsten Probleme beim 4L60E US Getrieben von GM”

  1. Wir haben bei diesem Getriebe folgendes Problem. Es geht nur noch der Rückwärtsgang. Vorwärts geht gar nicht mehr, egal welche Schaltstufe. Gibt es hierzu eine Lösung

        1. Hallo, das schaut nach Problem Nummer 17 aus. Funktionieren den die Gänge L1 L2 noch wenn man die manuell wählt?

          So oder so ist das Getriebe aber defekt und muss “Repariert” oder besser “Überholt werden.

          Hier noch das Funktionsdiagramm:
          4L60E-Allpied Chart

          – Wenn die Forward Clutch nicht mehr greift, passiert genau was du beschrieben hast. Wenn die Stufe 2 oder 3 noch läuft ist es der Freilauf (Nr. 17).

          1. Hallo, danke für die Info. Am dem Getriebe wurde vor kurzem das Öl gewechselt. Es ist etwas zu viel aufgefüllt. ca. 1cm über der Maximalmarke. Gemessen im warmen Zustand bei laufendem Motor. Kann sowas die Ursache sein oder ist es
            eher eine Verschleißerscheinung, da ja das Problem so öfters auftritt?

          2. Hi, also zu viel Öl schadet mehr der Abdichtung als der Funktion. Grundsätzlich kommen die Gänge eher mal nicht wenn zu wenig Öl eingefüllt ist.
            Bei zu viel Öl sind Schäden in der Funktion selten. Bei ca. 1cm über Maximum passiert den “Hardware” Bauteilen nichts.
            Der beschriebene Fehler tritt immer beim erreichen der Verschleiß-grenze auf.

            Die Getriebe laufen bis Sie entweder nicht mehr Rückwärts oder nicht mehr Vorwärts fahren.

  2. Mein Wagen macht seid ein paar Tagen beim anfahren ein metallisches klackern. Alle Gänge schalten sauber. Das Geräusch tritt aber nur unter Last und beim vorwärts fahren auf und lässt sich mit hochgebockten Rädern nicht produzieren. Fahrzeug ist ein Chevy Blazer 4,3 BJ 97 . Könnte sich da was im Getriebe verabschieden?

    1. Hallo David, das könnten folgenden Teile sein.

      1. Wandlerverschraubung (wär noch die einfachste Sache)
      2. SunShell gebrochen (Getriebe muss repariert werden)
      3. Planetensatz (Getriebe muss repariert werden)
      4. Freilauf defekt (Getriebe muss repariert werden)

      Punkt 3 wäre eher ein jammerdes, malendes Geräusch was auch ohne Last zu hören ist.

  3. Hallo
    es geht um ein TH700R4
    Camaro Berlinetta V8 Vergaser 1984
    KM unbekannt
    Steht seit mindesten 10-12 Jahren stillegelegt
    Wollte Wagen von Caport in die Garage fahren, wegen ATF Wechsel, rückwärts gings raus, aber keine Vorwärts mehr möglich.
    Bremszange fest vorne links durchs stehen, Bremszange abgeschraubt, trotzdem kein Vorwärts mehr möglich, nur Rückwärtsgang geht noch.
    Was ist jetzt los? Defekt im Getriebe? Was wird so etwas kosten bei Selbstausbau des Getriebes ?
    Viele Grüße Ewald

    1. Servus,
      also genau so wie du das beschreibst melden sich die Getriebe wenn sie komplett durch sind.
      Die Fahren dann im kalten Zustand noch entweder Vorwärts oder Rückwärts.
      Je nach Zustand kann so eine Überholung zwischen 1000.- und 3000.-€ kosten. Gerade die hydraulischen 700er sind da etwas empfindlich bei der Überholung und die “frühen” Modelle
      sollten man bei der Überholung an einigen Teilen etwas “Upgraden”.

      Mit etwas Geschick kann man aber auch selber so ein Getriebe überholen.

      Ich tät aber trotzdem mal Filter und Ölwechsel machen. Vielleicht hast du Glück und der Filter hat sich zugesetzt. Dann könnte das Getriebe wieder die Arbeit aufnehmen.

      Wenn du die Billig Lösung suchst kann auch ein Shift Kit oder in deinem Fall besser eine neuer Ventilkörper die Überholung noch etwas hinauszögern.

  4. Hallo doc snyder, ich weiß eine ferndiagnose ist immer schwer aber ich komme gerade nicht weiter..

    Mein wagen, Pontiac Firebird 1992 mit 4l60 getriebe läuft in D ganz normal, schaltet hoch und runter wie es sein soll, das tv kabel ist auch richtig eingestellt und alles ist super..ölstand stimmt, wandler ist neu und das öl ist noch keine saison alt..

    Fahre ich aber jetzt auf (D) overdrive läuft soweit auch erstmal alles gut, aber der wagen regelt dann bei 90-100 kmh ab wenn er den overdrive reinhauen soll laut meines wissen..dies passiert bei geradeausfahrt und berg hoch..

    Er tourt dann zwischen 1900-2000 umdrehungen hin und her und das wars..weiter will er nicht wenn man sachte weiter gas gibt keine reaktion..man könnte es sich so vorstellen als würde man beim schaltgetriebe mit der kupplung und dem gas spielen..

    Ich vermute das irgendwas mit dem lockup ist, oder mit dem solenoid, aber weshalb läuft der dann auf D ganz normal..oder hab ich mir den overdrive durch geraucht?

    Ich bin gerade etwas ratlos..

    1. Hi, ja das klingt für mich nach einem Lock Up Problem. Beim 92er kommt der Lock Up erst im Overdrive bei über 80 km/h.

      Hat dein Fahrzeug nen Schalter (OD) oder (LOCK) um Overdrive oder Lock Up zu unterbrechen?.

      Wenn Ja bitte mal Lock UP deaktivieren und schauen ob die anderen Funktionen sauber laufen.

      Beim Schaltvorgang 3 zu 4 werden folgende Bauteile “bewegt”:

      – 2-4 Band wird aktiviert
      -Vorwärts Freilauf (Forward Sprag Assembly) wird freigeben

      Wenn du ein klemmendes,bremsendes Gefühl hast könnte es sein das der Freilauf hängt.
      Das Forward Sprag Assembly ist in allen anderen Fahrstufen außer in Rückwärts und 4. Gang aktiviert.

      Bist du sicher das du den richtigen Wandler gekauft hast?

      Sonst würde ich in die Richtung Punkt 13 , 14 oder 15 tendieren.

      Das TCC Valve ist ne Schwachstelle und sollte bei einer Überholung auf die bessere Version gewechselt werden.

      Bitte auch mal alle Kabel vom TCM zum Getriebe auf Schwachstellen prüfen.

      Hast du die Möglichkeit das Steuergerät auszulesen?

      Ist das Check Engine Light an?

      1. Guten morgen,

        Ich habe keinen extra schalter zwecks od oder lock am fahrzeug..

        Den lockup kann ich, wenn ich mich richtig erinnere unten am getriebe (fahrerseite) abstecken?

        Ein klemmendes und bremsendes gefühl macht der wagen nicht, da merke ich keine veränderung seit der wandler getauscht wurde..

        Der wandler ist optisch und von den maßen her passend, lockkreis, führungsloch alles gleich..

        Er wurde aber bei rockauto unter “camaro 3.1ltr v6” aufgelistet und ist geeignet für 4l60, th700 getriebe..

        Ebenfalls wurde aufgelistet das er lockup besitzt..

        Punkt 13 und 14 tendiere ich auch nach meinen recherchen..

        Aber wie gesagt das symptom ist nicht immer, wenn es bergab geht so und so nicht, da schäfft er es im overdrive zu schalten..meist passiert es wenn wie gesagt bergauf oder bei geradeaus fahrten..

        Kabel werde ich nochmal alle in ruhe prüfen, den fehlerspeicher habe ich gestern abend ausgelesen da ist alles sauber und ok, er blinkt mir über die check engine keine fehler..

        Danke für deine hilfe und deine tips, vllt. komme ich dadurch dem problem etwas näher, das tcc solenoid habe ich zur sicherheit bestellt, vllt hat es doch etwas abbekommen vom alten wandler vorher da bei diesem die lockup kupplung defekt war, weil der wagen bei den besitzern vorher und stellenweise auch bei mir viel auf d overdrive gefahren wurde..

  5. Servus,
    ich habe bei meinem 4l60e nach der kompletten Getriebeüberholung das Problem, dass es nun nach 1500km problemloser Fahrt nicht in den 3. Gang schaltet. Drehzahl im 2. Gang geht hoch und wenn diese gehalten wird schaltet er nach einer gewissen Zeit gleich in den 4ten Gang.
    Verbaut wurde ein neues Sunshell, 9 Scheiben Reebestos Kupplungskit (Lüftspiel 3mal geprüft und i.O.) neue Kupplungskolben, neue Lager, Corvette Servo, Sonnax Shiftkit inkl Aluakkumulatorkolben ohne Stift, längerer Servostift und Kevlarbremsband.
    Getriebe funktionierte 1500km ohne Probleme.

      1. ach… ich denke es könnte die 3-4 Clutch sein. Diese Kupplung ….würde, (wenn Sie verbrannt wäre), rutschen und dann ohne Last erst zusammen mit dem 4. wieder laufen…….. theoretisch…;-)

        …aber schau dir mal das Öl an

  6. Hallo Doc Snyder
    Deine hier geleistete Arbeit ist echt super. Nur leider scheint der Fehler meiner Automatik so ganz anders zu sein…
    Ich habe für meine 68er Nova ein neu überholtes TH700R4 gekauft. Für die Lock Up Funktion habe ich ein “Torque Converter Lock Up Kit” eingebaut, welches einwandfrei funktioniert. Die Schaltvorgänge von 1->2 und von 3->4 sind kurz und knackig, nicht zu hart. Das Lock Up schaltet einwandfrei und sanft rein und raus.
    Der Schaltvorgang von 2->3 ist hart und es gibt jedes Mal einen heftigen Schlag in die Hinterachse. Es fühlt sich an, als ob ein drehendes Pinion in einen stehenden Zahnkranz geschoben würde.
    Das TV-Kabel ist neu und ordnungsgemäss eingebaut. Durch Veränderungen der Einstellungen am TV-Kabel kann keine Verbesserung erreicht werden. Das ATF lll ist auch neu.

    Da ich kein Profi bin kann ich z.B. keine Druckmessungen machen. Wenn eine komplette Zerlegung der Automatik notwendig ist, muss ich auch kapitulieren. Ich hoffe immer noch, dass ich etwas falsch gemacht habe oder dass sich das Problem z.B. durch Änderungen am Governor beheben lassen.
    Freundliche Grüsse, Daniel

    1. Hi, das ist ja komplett gegen die normale Problematik. Normal ist der Schaltvorgang 2-3 und 3-4 eigentlich immer problematisch.

      Vom Symthom her stimmt etwas mit dem Schaltvorgang nicht. Hier wird ja normal das Band 2-4 gelöst und die Clutch 3-4 zeitgleich geschlossen.
      Ich vermute mal das entweder das Band nicht schnell genug gelöst wird oder die Kupplung zu früh kommt. Das würde dann ziehmlich krachen im Getriebe.

      Prüfe hier mal den Systemdruck und gib mit die Daten.

  7. Hallo Doc Snyder,
    mein Chevrolet Express Bj 2003 5,3 AWD macht seit kurzem Probleme mit dem Getriebe.
    Eigentlich nur wenn der warm gelaufen ist und wieder neu gestartet wird, fängt er an zu raseln und verschwindet dann wenn ich schneller fahre, oder wenn ich rückwärts ansetze, dann denke ich das er sich da schwerer tut und dann auf einmal aussetzt und zum ruckeln anfängt, aber wie gesagt nur wenn er warm ist.
    Ist es das Getriebe oder doch der Verteilergetriebe?
    Ölwechsel mit Filter wurde bereits komplett durchgeführt.

    Mit freundlichen Grüßen
    Uhl

    1. Hallo Uhl, da hätte ich folgende Fragen:

      – Welche Laufleistung hat das Getriebe?
      – Wie sah das Öl aus was du abgelassen hast?
      – Ich denke der Express ist ein Grauimport?
      – Wurde der Van öfter mal über 140 Km/h gefahren?
      – Wurde häufig Kickdown aus dem Overdrive heraus gemacht?

  8. Hallo Doc Snyder
    Besten Dank für Deine Antwort. Eigentlich hast Du meine Frage schon beantwortet. Das Problem meines TH700R4 liegt im Inneren und bedarf somit fachmännischer Kenntniss zur Behebung. Diese Kenntniss besitze ich leider nicht und ich bin mir gerade noch nicht sicher, ob ich mir diese aneignen will.
    Zu erwähnen ist noch, dass der 1 Gang aus Stellung N relativ hart rein geht, der Rückwärtsgang jedoch geht sanft rein. Und ja, das kracht schon ganz schön wenn der 3. Gang rein geht und es fühlt sich an wie wenn er in die Hinterachse geschoben würde. Das Geräusch aus der Hinteachse ist jedenfalls lauter als das Geräusch aus der Automatik.
    Obwohl ich noch nicht weiss wie ich mit meinen TH700 weiter verfahre, werde ich mal eine Druckmessgerät bestellen und eine Messreihe erstellen. Die Daten stelle ich Dir dann gerne zur Bewertung zu (dauert eine Weile).
    Besten Dank vorerst und Grüsse, Daniel

  9. Hey mein Lieber Ich habe den Fehler NR.10 auf deiner Liste. Mein Getriebe möchte den Wandler nicht brücken und sagt das der Stromkreis fehlerhaft ist. Die Sicherungen Scheinen alle I.O. zu sein. zudem habe ich auch keine Rückfahrleuchten wenn ich das Getriebe in die R stellung bringe könnte dies im zusammenhang stehen ??

    1. Hi, also das klingt nach Elektrik Problem.

      Hast du alle Effekte die bei Punkt 10 aufgeführt sind oder fehlt “nur” der Lock UP?
      Wenn alle Effekte präsent sind, tippe ich auf die TCU (Steuereinheit) für das Getriebe oder wenn du Glück hast nur der Selector Switch am Wählgestänge.
      1. Kabelbaum Prüfen ob die Leitungen zur TCU alle sauber Durchgang haben und nicht auf Masse gehen.
      2. Schauen ob die Gangwahlanzeige im Display beim Einlegen der Fahrstufe verzögert oder falsch anzeigt.
      3. Wenn “nur” der Lock Up fehlt die Bremspedalschaltung prüfen.

      Einen Selector-Switch könnte ich noch da haben. Was für ein Baujahr und Fahrzeug hast du?

      1. Ich habe den von BJ 97 mit dem Wahlhebel in der Mittelkonsolle.

        Also entnehme ich der Aussage das ich Theopraktisch eine Idiotenprüflampe nehmen kann und am Stecker der Einheit einfach alles durchmessen kann und es darf nichts gegen Masse laufen was an diesem Stecker ankommt. Lediglich der normale Massenpublikum der Einheit oder zieht die Masse vom Gehäuse ?

        Ich hab den auch schon im Verdacht gehabt habe den aber erst mal nicht ins Auge gefasst. Da der Vorbesitzer den mal angeblich neu gemacht hatte. Sieht aber noch recht alt aus das spaßige Teil.

        1. Ich hatte letzten in einem Diagnose Workshop ein 95er EAOD mit einem Fehler der nicht zu finden war.
          Schlussendlich haben wir dann ein “Standalone” Universal-Steuergerät aus dem Zubehör genommen.
          Erst damit haben wir gesehen das der Wählhebelschalter beim Fahren ab und zu auf N gesprungen ist.
          So ein unsicheres Signal schubst die OEM Steuerung dann in den Notfallmodus.

          Interessant wären hier mal die aktuellen DTC aus dem Steuergerät.

          1. Hättest du zufällig das gesamte Solenoid Kit da? Ich hatte noch ein paar Fehler mehr in der Steuerung die mir jedoch nur Bosch gezeigt hat.

          2. Hi, das müsste dann für 97 der mit dem grauen Stecker sein oder?
            Ich schau mal ob ich noch einen “verbesserten” Satz da habe. Der Problempunkt sind die kleinen Membrandichtungen auf der “Lochplatte”.
            Die Solnenoide sind einfach zu prüfen. Wiederstand messen und schauen ob die sauber öffen und schließen.

  10. Hallo hab ein Problem mit meinem Astro AWD.
    Problem.ist Auto fuhr ohne Probleme wo ich ih gekauft hatte vorwärts so wie rückwärts. Auf der Autobahn war dann bei maximal 124 Ende war wie Drezahlbegrenzer. Nach dem der Wagen bei mir 2 Wochen stand gi g der Rückwärtsgang nicht mehr auch Ölwechsel mit Filter half nicht. Jetzt meine Frage was das sein könnte evtl. Falls du eine Idee hättest wäre ich dankbar.
    Hab mir auch das Handbuch zum 4l60E besorgt.
    Wäre es kompliziert evtl. Das Getriebe selber zu überholen wenn man keine Ahnung von hat?

    1. Hallo, also das ist mit Ferndiagnose immer schwierig.
      – Zeigt das Fahrzeug nen Fehlercode?
      – Laufleistung vom Getriebe?
      – Fährt der vorwärts alle Fahrstufen?

      Ein Schwachpunkt beiden Getrieben ist die Sunshell und der Planetensatz. Gerade bei “TopSpeed” geht da gerne mal was kaputt.
      Hast du bei Vollgas Kickdown aus dem 4. (Overdrive) gemacht?

      Überholung ist nicht so einfach. Mann braucht einige Spezialwerkzeuge.
      Eine Reparatur könnte aber ein etwas talentierter KFZ-Mechaniker hin bekommen. Der Mann sollte aber schon US Getriebeerfahrung haben.

  11. Hallo Doc Snyder
    Ich habe jetzt die Messungen an meinem TH700R4 gemacht. Die Prüfleitung habe ich auf der linken Seite über der Schaltwelle angeschlossen. Andere Anschlüsse sind an meinem Getriebe nicht vorhanden. Als Basis für die Messungen habe ich Deine Ausführungen zum TH350 genommen.

    1. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 1000 RPM: 145 PSI
    Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 2000 RPM: 150 PSI

    2. Messung LOW: Wahlhebel auf 1, 1000 RPM: 140 PSI
    Wahlhebel auf 2, 1000 RPM: 105 PSI
    Wahlhebel auf 3, 1000 RPM: 105 PSI

    3. Messung REVERSE: Wahlhebel auf R, 1000 RPM: 115 PSI

    4. Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 1000 RPM: 110 PSI
    Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 2000 RPM: 150 PSI

    5. Messung IDLE: Wahlhebel auf D, 600 RPM: 45 PSI

    6. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, ca. 30 KMH: 140 PSI

    Auf dem Prüfprotokoll vom Hersteller steht zu jeder Messung (wie oben) immer das gleiche Resultat, nämlich 180 PSI bei 1500 RPM.
    Besten Dank für die Auswertung und Deine Antwort, Daniel

    1. Hi, also soweit schaut das nach falscher TV Kabelposition aus.
      Du kannst den max.TV Wert auch einfach mit ziehen am Kabel prüfen.

      Prüf mal bitte den Wert der 1. Messung DRIVE bei 1000RPM und zieh dann das TV Kabel komplett bis zum Anschlag. Dann sollte der Systemdruck auf mind. 180 PSI steigen.

      Da stimmt was mit der Druckverteilung nicht. Normal sollte der Druck bei wenig geöffneter Drosselklappe geringer und bei Max. geöffneter Drosselklappe höher liegen.

      Hier noch die Tabelle für TH700R4

      Line Pressure

      Mach doch bitte mal nen Foto von dem Kabel wie das am Vergaser(Einspritzsystem) angebaut ist. Und schick mir das per E-Mail an support@garapo.de.

  12. Hallo, habe einen Chevy Express 1500 5,3l 4×4 von 2003, 129000 MLS – Automatik hält seit der letzten Autobahnfahrt den 4. Gang nachdem er kurz eingelegt wird, nicht mehr, fährt auf der Autobahn also fast nur noch im 3. Gang. Anfangs konnte ich durch etwas verstärktes Gas geben den 4. noch erzwingen. Dann nicht mehr, selbst bergab. Nun funktioniert das Hochschalten selbst beim Anfahren unter Last so gut wie nicht mehr, muss also immer Gas wegnehmen, dann schaltet er. Runterschalten funktioniert beim verlangsamen ganz normal. R Gang geht auch. Nach dem Anfahren riecht es zudem immer wie (Koch)Gas. Ungewöhnliche Geräusche macht das Getriebe nicht. Was könnte es sein, lohnt eher eine Reparatur oder ist bei dem Alter lieber ein Tausch ratsam? Nach kauf 2016 habe ich vorsichtshalber in einer US Fachwerkstatt das Getriebeöl (vermutlich erstmalig…) wechseln und eine Getriebespülung machen lassen. Am alten Öl kann es also sicher nicht liegen.

    1. Hallo Sylvio, tja wenns schon riecht ist dein Getriebeöl sicher schon fertig. Zieh mal den Peilstab über einen weißen Lappen.
      Wenn der danach rotbraun ist, wars das mit dem Öl.

      Ich gehe mal davon aus, dass dein Express Van ein Grauimport ohne zusätzlichen Getriebeölkühler ist.
      Da ist das Getriebe nicht in der Lage längere Autobahnfahrten über 140 KMH zu überleben. Die Bauteile im Getriebe werden einfach zu heiß.
      Wenn dann noch bei Topspeed zwischen 3 und 4 hin und her geschaltet wird, ist meistens der Planetensatz das Opfer was schlussendlich die Reparatur erheblich
      verteuert.

      Folgende Fragen hab ich aber noch:

      1. Funktioniert oder Funktionierte der Lock Up?
      2. Zeigt die ECU einen Fehlercode?
      3. Was das Getriebeöl Rot oder Klar was eingefüllt wurde (evtl. Sorte angeben)
      4. Macht das Getriebe Geräusche?

      Im grunde würde ich gerade bei Allrad empfehlen das vorhandene Getriebe zu überholen.
      Es gibt viele Fahrzeugspezifische Unterschiede die nicht von allen Zubehörgetrieben abgedeckt werden.

      Wenn du das Getriebe an einigen Stellen optimierst wird eine überholtes Getriebe besser funktionieren als das originale. Es gibt unzählige “UPGRADES” für das 4L60E.
      Gerade die frühen OEM Getriebe haben einige Schwachstellen die später bereits ab Werk verbessert wurden.

      Alles eine Frage des Geldbeutels 😉

      Die billige Lösung ist eine Getriebereparatur bei der nur die kaputten Teile ausgetauscht werden.

      Ich kann dir aber gerne auch ein paar Firmen empfehlen.

  13. Danke für die schnelle Antwort,
    -keine Geräusche
    -es leuchtet keine Warnlampe
    (auslesen v. Fehlerspeichern kann ich nicht…fahre nur damit, sonst keine Ahnung von der Technik)
    -neues Getriebeöl war rosa und das für den Typ vorgeschriebene. Am Stab sieht es klar aus, Füllstand i.O. beim Abwischen rosa-klar mit grauem Absatz am Tuch. Nicht rotbraun. Riecht aber extrem nach Mischung aus Metall und Gummi.
    -ob der LockUp funktioniert weiß ich nicht. Kein Drehzahlmesser, sehe nur immer den Öldruck steigen und höre die höhere Motordrehzahl. Tourt im 4. definitiv nicht runter, sondern geht selbst bei sehr wenig Gas gleich wieder in den 3., Zum Hichschalten muss ich jetzt immer Gas wegnehmen.

    1. OK, dein Öl wurde gemischt und fängt an zu verbrennen. Der Geruch kommt vom Schlupf im Getriebe und dieser ist dann wieder Grund für die Fehlfunktion.
      Normal wird bei Schlupf eigentlich ein Fehler angezeigt (Engine Check) oder eine gelbe Lampe mit Motorsymbol. Vom Schaltverhalten könnte das Getriebe im Notprogramm laufen.
      Ursache ist der geringe Systemdruck der wiederum von Verschleiß oder falschen Steuersignalen herrühren kann.

      Schau mal bitte auf der Liste bei Punkt 4 und prüfe mal die Steckverbindung Computer->Getriebe und TPS -> Computer. Wenn die Steuerbox falsche Signale bekommt kann die auch durchdrehen und
      würde dann auch nicht immer einen Fehler melden. Ebenso ist der 4. Gang für dich evtl. der Lock Up. Prüf mal ob der Bremslichtschalter geht und die Kabel da alle dran sind.

  14. Problem ist halt, das wir gerade im Urlaub sind und eigentlich noch knapp 600km mit dem Chevy wieder nach Hause müssen…kann / sollte man das überhaupt wagen?? Oder macht man da noch mehr kaputt bzw. bleibt ggf. auch ganz stehen?…im 3.Gang mit max. 100km funktionierte es zumindest die letzten 300 km Autobahn bis hierher halbwegs gut…beim Start zu Hause war alles noch gefühlt i.O., nach 200 km trat das Problem mit den ständigen Wechseln 3.u.4.Gang auf, schaltete aber noch normal unter Last hoch. Nach nun weiteren 300 km schaltet er nun generell alle Gänge nur noch nach Hochtouren in höhere Drehzahl (höher als sonst üblich) und kurzer kompletter Gaswegnahme, betrifft auch 1., 2. und 3. Gang, hält diese dann aber auch, nur der 4. wechselt immer gleich wieder in den 3. Runterschalten geht normal und selbständig wie es sein muss.
    Alternativariante wäre evtl. die Abgabe in einer US Car Werkstatt in 50 km Entfernung und die Heimfahrt mit dem Mietwagen… und dann irgendwann hoffentlich repariert wieder abholen…
    Welche Firmen wären für die Getriebeüberholung empfehlenswert?
    PS: Habe den Chevy erst seit 2016 und hatte über die Wärmeprobleme der Getriebe gelesen, bin daher immer nur um die 120-130kmh gefahren, mehr nur mal wenige Minuten, wenn nötig, Top Speed faktisch nie. Ggf. aber der Vorhalter. G-Öl war bei Wechsel nach Kauf schwarz…deshalb auch die Spülung gemacht.

    1. Also normal bringen dich die Dinger immer nach Hause. Wenn möglich den 4. Gang vermeiden dann würde ich die Strecke fahren.
      Viel mehr kaputt machen ist unwahrscheinlich und wenn der 3. Gang sauber drin ist fährt das Teil noch um die ganze Welt.

      Schau mal hier https://www.garapo.de/ ob da eine Werkstatt in deiner nähe ist.

      Wo genau bist du den angesiedelt?

  15. Hallo Doc Snyder
    Bei den ersten Messungen die ich gepostet habe war das TV-Kabel nicht da angeschlossen, wo es sein sollte. Ich wusste nicht, dass das mit den zu messenden Drücken zusammenhängt. Das Kabel habe ich aus Testzwecken umgehängt und festgestellt, dass es in dieser Stellung minimal besser (auf jeden Fall nicht schlechter) funktioniert.
    Für die nachfolgenden, zweiten Messungen habe ich das TV-Kabel wieder am Originalplatz angeschlossen.
    Fotos von den zwei Kabel-Montageorten sende ich Dir auf Dein Mail.
    Die Messwerte in Klammer sind die Werte von der ersten Messung mit falschem TV-Kabel Montageort.
    1. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 1000 RPM: (145 PSI) 140 PSI
    Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 2000 RPM: (150 PSI) 150 PSI
    2. Messung LOW: Wahlhebel auf 1, 1000 RPM: (140 PSI) 110 PSI
    Wahlhebel auf 2, 1000 RPM: (105 PSI) 90 PSI
    Wahlhebel auf 3, 1000 RPM: (105 PSI) 90 PSI
    3. Messung REVERSE: Wahlhebel auf R, 1000 RPM: (115 PSI) 90 PSI
    4. Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 1000 RPM: (110 PSI) 120 PSI
    Messung NEUTRAL: Wahlhebel auf N, 2000 RPM: (150 PSI) 150 PSI
    5. Messung IDLE: Wahlhebel auf D, 600 RPM: (45 PSI) 25 PSI
    6. Messung DRIVE: Wahlhebel auf D, 50 KMH: (140 PS bei 30 KMH) 100 PSI
    7. Zusätzliche Messung: DRIVE bei 1000 RPM TV-Kabel voll gezogen: 100 PSI
    Gleiche Messung mit abgehängtem TV-Kabel: 110-120 PSI
    Das Messgerät hat sehr stark ausgeschlagen.

  16. Hi Doc Snyder
    Das Kabel habe ich speziell für das TH700R4 in den USA geordert. Das mit dem Radius habe ich eigentlich geprüft und für gut befunden. Ob die Halterung für die Kabelhülle funktionell ist weiss ich noch nicht, die war vorhanden und passt zur Aufnahme der Hülle perfekt (vorher TH350). Eventuell ist der Anlenkwinkel falsch? Recherchiere und messe da noch nach.

    Was mich irritiert ist der Messwert “DRIVE bei 1000 RPM TV-Kabel voll gezogen” bei dem mein Automat nur 100 PSI erreicht. Für diese Messung habe ich das Kabel abgehängt und von Hand bis zum Anschlag gezogen. Die gleiche Messung mit völlig losem Kabel zeigt einen Wert von 110 – 120 PSI (Mittelwert). Das Messgerät schlägt bei dieser Messung sehr stark aus ca. 80 – 150 PSI)
    Der Unterschied zwischen losem und gespanntem Kabel beträgt somit ca. 20 PSI, jedoch in die falsche Richtung. Du schreibst weiter oben, dass der Druck bei voll gezogenem Kabel min. 180 PSI betragen sollte. Da mein Automat diesen Druck bei weitem nicht erreicht folgere ich daraus, dass er an einem grösseren Schaden leidet.

  17. heute konnte ich endlich meine C3 abholen. Nach problemlosen 300Km heimfahrt passierte es doch 1Km von Zuhause dass ich auf einmal ne Ölspur hinter mir hergezogen hab, das ganze gepaart mir Rauch vom verbranntem Öl am Auspuff. Getriebe ist ein TH400

    Habe gleich unter das Fahrzeug geschaut und gesehen dass sich eine Öllache bildet. Spezel angerufen und aufn Abschlepper und in die Werkstatt.

    Hab alles so weit sauber gemacht und nochmal auf der Bühne laufen lassen und durchgeschaltet. Hab auf den ersten Blick kein Öl mehr gesehen.

    Hat jemand eine Idee? Bilder hab ich angehängt.

    https://drive.google.com/drive/folders/15Rx9w89pUwI-ydf3ldPxFnIN4mkwRyxB?usp=sharing

  18. Hi, wenn alles wieder Funktioniert würde ich mal den Kühlkreislauf für das Getriebe prüfen.
    Die beiden Metallleitungen müssen freien Durchgang haben.
    Prüfen ob evtl. Kühlwasser ins Getriebe gelangt.

    Eventuell war es einfach nur Überfüllt und nach der Tour durch die Hitze hat sich das Öl durch den Überlauf (kleines Rohr oben am Getriebe) gedrückt.

    Die TH400 sind sehr robust und halten so eine Nummer schon mal aus.
    Normal fangen die dann danach an zu tropfen.

    https://www.motor-block.com/us-automatik-oelstand-richtig-messen.html

    https://www.motor-block.com/fuellmenge-us-automatikgetriebe.html

  19. Habe gestern nochmal nochmal eine 45 Minütige Spritztur gemacht um das Öl warmzufahren. Immer wieder angehalten und nachgesehen ob was tropft. Danach das Öl im Laufen Motor und P Stellung geprüft. Es ist knapp über dem Loch bei ADD. Farblich sieht es genau so aus wie auf deinem Bild. Getriebe Schaltet super durch.

    Ich vermute auch dass es zu voll war und durch die Hitze rausgedrückt hat. Ich bin die letzten Kilometer auch nicht gerade langsam gefahren 🙂

    Gibt es denn Zubehör wie ein Hygrometer für das Getriebe wo ich verbauen kann?

    1. Hallo Markus, das bestätigt meine Theorie.
      Achte mal drauf ob das Getriebe nach längerer Standzeit eine Pfütze macht. Das würde dann eine kurze Überhitzung bestätigen.
      Der TH400 Automatik steckt das aber ganz gut weg.
      Ich empfehle einen Zusatzkühler wenn man Autobahnfahrten machen möchte. Einfach mit einem Zubehör-Kühler den Kreislauf erweitern.
      Um die Getriebetemperatur zu überwachen empfehle ich eine Mechanische Uhr. Ich hätte da sogar noch was liegen.

  20. Hi Doc Snyder
    Habe an meinem TH700R4 mal die Ölwanne abgebaut. Die Mechanik zur Betätigung des TV sieht korrekt aus. Das TV lässt sich leicht bewegen. In der Wanne lag eine Kugel ø6.34mm, scheint ein Checkball zu sein. Könnte das der Grund meiner Schaltproblem sein? Wie oder warum kommt ein Checkball in die Ölwanne?
    Nun baue ich die Automatik doch aus und zerlege sie, in der Hoffnung den Fehler zu finden. Wenn ich fündig werde poste ich meine Erkenntnisse.

    1. Das ist auf jeden Fall die beste Lösung. Lieber einmal mehr prüfen als Bruch machen.
      Der Checkball ist interessant. Theoretisch kann der dein Problem auslösen. Das würde dann auch die extremen Schwankungen erklären.
      So eine Kugel arbeitet vergleichbar wie eine Diode und lässt das Öl nur in eine Richtung fließen.
      Ich bin mal gespannt was du da noch alles findest.

  21. Hallo Doc Snyder
    Der stählerne Checkball den ich in der Ölwanne gefunden habe fehlt definitiv beim Accumulator. Das sieht soweit alles korrekt aus, der kann da nicht von alleine herausfallen. Die restlichen Checkball’s sind aus Kunststoff.
    Im Accumulator habe ich seltsamerweise 3 Federn gefunden, d.h. je eine unter und über dem Kolben 1-2-Aufnehmer. Ich habe gesehen, dass es betreffend Federanordnung 2 Varianten gibt: Variante 1 – Feder über dem Kolben 1-2-Aufnehmer und Varinate 2 – Feder unter dem Kolben 1-2-Aufnehmer.
    In meiner Automatik soll ein spezielles Ventil verbaut sein. Originaltext: darüber hinaus verfügen sie über das manuelle / automatische Ventilgehäuse von xxxxx, um ein präzises manuelles oder vollautomatisches Schalten zu ermöglichen.
    Auf meiner Automatik habe ich folgende Angaben gefunden: MD8 / 23 / 33 2322 06 08 / 8676358.
    Ich erlaube mir, ein Foto der Teile aus dem Accumulator an Deine Mail-Adresse zu senden.

    1. Hallo, also auf dem Bild mit dem Vetilkörper fehlt auf jeden Fall der Checkball in dem Gehäse. Hier muss der Kanal auch mit der Kugel sauber abdichten.
      Kunststoff-Kugeln neheme ich normal gar-nicht mehr. Das ist für nen Performance Getriebe nichts.
      Die Akkumulatorfedern wurden in einem GM Update bei fast allen Getrieben ab 93 geändert und sollten bei einer Überholung auch auf das Update geändert werden.

      Accumulator-Update

      https://www.motor-block.com/wp-content/uploads/2020/11/checkball.png
      Checkball
      Wer genau hat den das Getriebe überholt?

      Für eine genauere Identifikation fehlt mir hier leider die Zeit.

      1. Hallo
        İch habe eine 1962 pontiac Jetaway Hydramatic Getriebe . Der schaltet eigentlich ganz gut Hoch und runter auch Kickdown funktioniert super aber von 2 auf 3 ich muss jedesmal Gaspedale etwas loslassen dann schaltet auf drei. Wenn ich Gas Pedale nicht los lasse schaltet der erst Wenn Motordrehzahl oben erreicht. Ich habe gestern auch zufällig gemerkt wenn ich beim „Neutral Position „ viel gas gebe rollt der Wagen langsam .Ich habe vorkurzem Öl (DextronIII )und Filter erneuert es hat aber nichts verbessert.
        Was kann da wirklich sein?
        Mit freundlichen Grüßen
        Ibo

        1. So genau kenne ich das Jetaway Getriebe nicht. Aber da es um einen Vorläufer der TH – Serie handelt funktioniert der sicherlich wie die anderen Getriebe.
          Die Schaltpunkte werden bei allen frühen Automaten über den Ventilkörper gesteuert. Das nur der dritte Gang nicht rein geht ist aber seltsam.
          Vor einigen Jahren hatte ich in einem Gespräch mal von einem Pontiac Getriebe gehört das über eine spezielle Option verfügt in einer Fahrstufe zu bleiben.
          Evtl. ist das ja “not BUG” sonder ein “Feature” 😉

          Schau mal in die Dokumentation vom Fahrzeug.

          Ansonsten würde ich die üblichen Verdächtigen prüfen:

          – Vacuumline (wenn bei dem Getriebe vorhanden)
          – Schaltgestänge
          – Governo

  22. Hallo
    Danke für die Antwort.Das Getriebe hat keine Vacuumline sonder Gestänge ob das korrekt angeschlossen Ist Ich weiss es nicht ich habe Jetaway T.Hydramatic Buch bestellt komm erst nächste Woche .
    Gruß
    Ibo

    1. OK wenn du ne Stange hast und die Anlenkpunkte noch alle original sind (Vergaser und am Getriebe) dann ist die Grundeinstellung recht einfach.
      Bei voll geöffneter Drosselklappe(Vollgas) muss das Gestänge den Hebel komplett gedrückt sein. Ab dem Punkt kann man durch verkürzen oder verlängern die Schaltpunkte noch fein abstimmen.
      Es gibt aber auch Versionen wo zwei Hebel für die Steuerung verbaut wurden. Da ist dann ein Hebel nur für Kickdown und ein Hebel für die Schaltpunkte.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*

Folgen

Wir benachrichtigen dich über jeden neuen Post.

Join other followers: