TH700R4-4L60E Kurzdiagnose und erforderliche Teile

Getriebediagnose

Hilfe mein Getriebe funktioniert nicht mehr richtig. Im Grunde ein häufig vorkommender Hilfeschrei. Es gibt nicht sehr viele Werkstätten die sich mit dem Thema US Automatikgetriebe beschäftigen. Als kleine Unterstützung habe ich in der folgenden Tabelle die meisten Fehler und die damit im Zusammenhang stehenden Teile einmal Aufgelistet.

Übrigens die TOP drei Ursachen sind folgende:

  1. Überhitzung (Vollgasfahrten ohne Zusatzkühler sind nichts für US-Automaten)
  2. Beschädigter Planetensatz (Hin und her schalten bei hohen Geschwindigkeiten)
  3. Falsch eingestelltes TV Kabel (TH700R4)
SymptomMögliche ÜrsacheHard Parts die zur Reparatur gebraucht werden
Getriebeöl sehr dunkel und verbranntVerbrannte Kupplungen und/oder Bremsband
(Meistens 3-4 Kupplung)
Kupplungen und Stahlplatten sowie die entsprechenden Lager
Feine Metallspäne in der Ölwanne.
(Sandkorngröße)
Reibende Metallteile im GetriebeZahnräder, Lager, Buchsen, Stahlplatten, Trommeln, Pumpen, Ventilkörper
Große Metallstücke in der Ölwanne 3 mm oder größerPlanetensatz abgerauchtPlanetengetriebe, Freilauf, Center Support
Plötzlicher Totalausfall der Kraftübertragung mit jammerden GeräuschPumpenausfallPumpe
Rutschen oder Totalausfall von Overdrive oder 3. GangKolbenverschleiß, KupplungsverschleißKupplungspakete, Eingangstrommel, Kolben
Totalausfall oder rutschen/schleifen im RückwärtsgangSun ShellHD Sun Shell
Knirschen oder SchleifgeräuschePlanetensatz, Sun Shell und PumpenausfallPlanetensatz, HD Sun Shell, neue Pumpe
Wasser / Frostschutzmittel im ATFKühlerausfall (durchgesickert in das Getriebe)Alle rostanfälligen Teile austauschen.
(echt nen ganzer Haufen)
Ausfall zweiter GangServo-, Band- oder Reverse-EingangstrommelfehlerCorvette Servo, Band, Reverse Input Drum

24 thoughts on “TH700R4-4L60E Kurzdiagnose und erforderliche Teile”

      1. Hi Ich fahre ein Chevy Impala Bj.68 mit einem 7,4 Big Blog und einem TH 700 R4 Getriebe das ganze habe ich mir so gekauft und habe selbst noch keine umbauten gemacht.
        M.f G Michael Zimmermann

  1. Moinsen,
    bei meinem G20 Bj.93 ist ein 4LE60E verbaut (270Tkm), welches harte Schaltübergänge vom 1. in den 2. und auch vom 2. in den 3. macht, jedoch nicht ganz so wild. Wird auch etwas sanfter, wenn er warm ist, aber nicht wesentlich.
    Ölwechsel und Filter wurden gemacht – Ölstand stimmt mit Dexron II / Farbe rot – der Rest funktioniert einwandfrei (zieht und schaltet sonst rauf und runter, wie es soll).
    Lt. link mit Problemliste TPS? – Kann man damit noch weiter fahren oder mit was muss man rechnen/Aufwand?

    1. Las mich mal raten, die harten Übergänge sind seit dem Ölwechsel?

      In das 4L60 gehört mind. Dextron III oder besser. Dextron II ist im kalten zustand etwas zu zähflüssig.
      Einfache Faustformel für Getriebeoil, immer eine nummer weniger als Gänge. Bei 4 Gang also Dextron III.

      Punkt 4 stimmt hier nur bedingt, eigentlich müsste dir dazu der Overdrive fehlen. Bei der Laufleistung würde ich mal den TPS wechseln. Das ist relativ einfach zu machen.

      Leuchtet Check Engine ?

  2. Habe nochmal nachgeschaut und mich geirrt – es ist Dexron III drin! Es war auch vorher schon, mit dem harten schalten. Der Übergang in den 4. ist butterweich bzw. Overdrive funktioniert einwandfrei 4L60E. Die Kontrollleuchte hat unregelmäßig während der Fahrt mal kurz geleuchtet – ging dann aber von selbst auch wieder aus – ist jetzt länger nicht mehr an gewesen.
    Braucht man für das TPS Spezial-Spezialisten mit Spezialwerkzeug – bin zwar Schrauber, aber kein Getriebe-Profi. Im Netz habe ich kein TPS als Ersatzteil finden können – heißt das auch anders?

    1. Hi, also der TPS hat nur sekundär was mit dem Getriebe zu tun.
      Das ist der Drosselklappen-Sensor.
      Du müsstest eigentlich ein TPI oder TBI Motor haben.
      Wenn du mir die Fahrgestellnummer gibts kann ich dir einen beschaffen.
      Der Austausch ist simple, lediglich die Einstellung ist etwas speziell.
      Ich kann dir aber etwas Anleitung geben.
      Normal solltest du aber auch andere Effekte haben, Leistungseinbuße, Benzinverbrauch erhöht, Ansauggeräusche oder sowas.

  3. Es ist ein 5,7l TBI Motor mit der VIN 1GBEG25KORF136361 und verschluckt sich tatsächlich manchmal im Kalten, nur bei Lastwechsel – sonst springt er gut an und schnurrt einwandfrei.
    Der Verbrauch liegt zwischen 18 und 20 Litern – Die Leistung ist für den Tanker relativ behäbig – Ansauggeräusche nur beim durchlatschen.
    Der Sensor sitzt rechts am Sockel der TBI? Ich würde es gern tauschen und ausprobieren.

  4. Hallo Doc,
    Ich hoffe du kannst mir helfen.
    Ich hab eine C5 Baujahr 98 mit dem 4L60E.
    Ich habe folgendes Problem, Fehlercode P 1870 .
    Getauscht wurde der Ventilblock, der Kabelsatz des Getriebes und die Solenoids….
    Prozesssicher bei 120 gefahren Kilometern kommt die Mil und er schaltet hart….. Ich bin völlig verzweifelt mittlerweile, hoffe aus deine Hilfe
    Beste Grüße und vielen Dank im voraus Gruß Alex

  5. Servus, also der P 1870 kommt normal wenn der Comupter schlupf registriert.
    Schlupf kann durch unterschiedliche Komponenten entstehen. Wenn der Code gesetzt wird, hebt das Controlvalve den Systemdruck auf Maximum. Daher kommt das harte Schalten.

    Was verursacht den CODE:
    ###Generell
    – zu wenig Öl
    – Falsches Öl
    – defekter Wandler

    ##Ventilkörper
    – Falsche Dampner Plate
    – TCC Valve fehler (Falsches Valve oder O-Ringe undicht)
    – Beschädigte Leitung zum Actuator
    – Fehlfunktion beim limit Valve
    – Ventilbohrung beschädigt (TCC)

    Nun zu meinen Fragen:

    – Wurde der Wandler mit getauscht ?
    – Wurder der Ölkühler gespühlt ?
    – Funktionierte der Lock Up vorher probelmlos und geht der noch mit aktiver MIL?
    – Welches Öl wurde verwendet ?
    – Welcher Filter ist montiert ?
    – Wie schaut das Öl jetzt aus ?
    – Wurde bei der Überholung das TCC Valve erneuert oder duch das bessere ersetzt?

    Bei den “frühen” 4L60E ist das TCC Valve nicht gut gelöst.
    Es gibt von SONAX ein schönes Upgrade Ventil was einfach besser funktioniert.

  6. Hallo, habe einen Tahoe GMT400 mit nem 4L60E und habe folgendes Problem:

    Wenn ich mit Anhänger fahre habe ich beim schalten von 3 in 4 kurz Schlupf und nach etwa 60km fahrt geht meine Wandlerüberbrückung sporadisch nicht rein also immer im rollen nicht wenn man etwas gas gibt geht es meistens bis man wieder vom Gas geht.

    1. Hi, puh Anhänger mit Wandlerbrücke im 4. Gang fahren ist für das 4L60E überhaupt schlechter Umgang.
      Der 4.(Overdrive) kann die auftretende Last nicht aushalten. Der Overdrive ist zum Cruisen bei max. 80 Meile konzipiert und sollte möglichst ohne große Belastung geschaltet werden.
      Das gleiche gildet für die Wandlerbrücke. Auch hier sollte beim Einlegen so wenig Zuglast wie möglich anstehen.

      Also wenn Anhänger dann bitte ohne Wandlerbrücke oder wenigstens nur bis 3. Gang fahren.
      Bei einigen PickUps gibts dafür nen extra Knopf am Schalthebel der dann den “tow/howl mode” aktiviert.

      Also Regel Nummer eins (original GM Nachricht): Fahre niemals eine Overdrive-Automatik mit Anhänger im Overdrive!!!

      Dein Getriebe hat schon jetzt ne Macke weg. Wenn die Wandlerbrücke (LockUp) vom Computer deaktiviert wird, dann hat der 4. Gang Schlupf. Das ist auch der Effekt, den du beim Schalten spürst.

      Epfpohlene Rettungsmaßnahme:

      Sofort nen Ölwechsel mit Filter machen und auf gar keinen Fall mehr mit Anhänger fahren.
      Wenn du weiter mit Anhänger fahren möchtest bau den größten Ölkühler ein den du findest und fahr kein Overdrive mehr damit.

      😉

      1. Also ich glaub da muss ich nochmal weiter ausholen..
        Ich habe das Auto 2017 mit einem funktionierendem Getriebe gekauft und bin dann anschließend ca. 50TKM viel mit Anhänger gefahren.
        Irgendwann beim Beschleunigen an einer Kreuzung (Solo) gab es einen Knall und danach ein Schleifgeräusch mit dem Ergebnis, dass der Rückwärtsgang nicht mehr da war. Die Verzahnung ist am Kupplungskorb abgerissen, da die Kupplungsscheiben falsch montiert waren.
        Das wurde dann zum Jahreswechsel 2019/2020 durch einen Getriebespezi repariert.
        Nach dieser Überholung ist das erst aufgetreten.
        Wie gesagt, die Wandlerbrücke schaltet ja, aber eben nur wenn man eine gewisse Last hat. Wenn man ohne Last auf gerader oder leicht abschüssiger Strecke wirklich nur dahin rollt schaltet sie nicht.
        Wenn der 4. Gang Schlupf hat, sollte der doch vor allem bei Last auftreten oder?
        Also am besten merkt man es wenn man mit Tempomat auf der Autobahn auf eine Steigung zu rollt bis an die Steigung ran läuft er mit hoher Drehzahl und sobald die Steigung beginnt schaltet er.

        Getriebeölkühler wurde selbstverständlich vor der ersten Anhängerfahrt überhaupt nachgerüstet also Vorlauf aus dem Getriebe -> Zusatzkühler -> Original Ökühler -> Getriebe

        Einen Getriebeölwechsel inkl. Filter mache ich sowieso alle 10- 15tkm je nach Belastung

        Einen Knopf oder Schalter um den Overdrive zu deaktivieren habe ich nicht d.h. ich müsste die ganze Zeit mit Gangvorwahl 3 fahren statt D richtig?

        Gruß
        Christian

        1. Aha das verkompliziert die Sache enorm…

          Die Verzahnung ist am Kupplungskorb abgerissen, da die Kupplungsscheiben falsch montiert waren.

          …das müsste die SunShell gewesen sein. Die bricht öfter mal, das da ne Kupplung falsch montiert war nehme ich mal so hin ist, glaube ich aber nicht wirklich.

          Wenn der 4. Gang Schlupf hat, sollte der doch vor allem bei Last auftreten oder?

          Hier sollte das vor allem beim Schaltvorgang zu spüren sein.

          Hier noch ein schöner Text zum Thema LockUP

          Lock Up

          Was sagt den der Getriebespezi zu dem Problem?
          Wird ein Fehlercode ausgegeben und wenn ja welcher?

  7. Guten Morgen,

    ich bin die Tage noch einmal bewusst eine Weile mit einem leichten Anhänger gefahren.

    Die ersten ca. 30 km ist bezüglich der Wandlerüberbrückungskupplung alles normal, d.h. ab etwa 70 km/h schaltet er diese auf gerader Strecke und sobald eine Steigung kommt geht sie raus.

    Nach diesen ca. 30 km fängt es langsam an, dass die Überbrückungskupplung spinnt.
    Also man fährt auf der Autobahn ca. 100km/h und wenn ich die 100 halten will und zu wenig Gas gebe, schaltet die Überbrückungskupplung aus.
    Lasse ich allerdings das Gaspedal dauerhaft zu ca. 1/6. Getreten, sodass immer etwas Zug da ist, bleibt die Überbrückungskupplung kilometerweit drin. Allerdings überschreitet man so eben deutlich die 100km/h.

    Der Schlupf beim Schalten ist auch nicht von 3 in 4 wie erst von mir beschrieben, sondern von 2 in 3. Da habe ich mich wohl vertan.

    Getriebeöl und Filter sind frisch gewechselt, Ölstand bei laufendem Motor passt.
    Durch den Öl-Wechsel hat sich keine Änderung im Verhalten bemerkbar gemacht, es war auch nicht sonderlich dunkel oder viele Ablagerungen in der Wanne.

    Ausgelesen habe ich das Auto auch da sind keine Fehler abgelegt.

    Gruß
    Christian

    1. Ich hoffe, du fährst beim Test im dritten Gang und nicht im Overdrive.

      Solltest du im Overdrive und LockUP mit Anhänger fahren kann ich dir nicht helfen.

      Damit machst du das Getriebe kaputt.

      Die Steuerung kann gewisse extrem Situationen tolerieren aber auf Dauer geht die Hardware kaputt.

  8. Der Anhänger den ich jetzt zum Test hinten dran hatte wog mit Ladung etwa 350kg. Das sollte bei der Gesamtmasse von dem Fahrzeug (2,7t) also nun wirklich keine rolle spielen, wenn man zu 5. in dem Auto fährt hat man ja wohl leicht die 350 kg extra Gewicht ;).

    Zumal lässt sich ein falsches verhalten von Overdrive / Lockup wohl kaum beschreiben wenn ich im 3. fahre …

    1. Also grundsätzlich funktioniert der LockUp wie folgt:

      Ein Elektrosolenoid schaltet abhängig vom Computersignal eine Ölpassage im Getriebe, die dann ein Kupplungspaket mit Öl füllt und die Brücke aktiviert.

      Ohne Signal ist die Passage geschlossen und der LockUp aus. Mit Signal wird der Kanal geöffnet und der LockUp aktiviert.

      Mal angenommen das Signal ist Schlecht (Kabel oder Computer) dann kann die Funktion sich schon mal verselbstständigen.
      Zur Diagnose würde ich mal das Kabel und die Spannung testen.
      Ist ja oben auf der Seite beschrieben wie das geht.
      Soweit Elektrisch alles passt, könnte noch ein Problem im Kanal im Ventilkörper sein.

      Wenn dort ein Ventil klemmt oder der Kanal verdreckt/undicht, ist kann das auch zu deinem Symptom führen.

      Hast du eine Anzeige welche Öltemperatur dein Getriebe hat, wenn es anfängt zu spinnen?

  9. Hallo,

    Vielleicht kannst du mit weiter helfen.
    Ich habe einen Chevy suburban bj.78 mit 5,7l (jetzt 6,3L) und einem th400 Getriebe.
    Das Getriebe schaltet im normalen Betrieb leider nicht mehr in den dritten Gang. Vom ersten in den zweiten Gang schaltet er einwandfrei.
    Wenn ich ihn unter Volllast beschleunige und er in den Kick down geht, schaltet er bei etwa 4000 U dann auch in den 3. Gang.
    Hast du eine Idee?

    Vielen Dank und Gruß

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