TH700R4-4L60E Kurzdiagnose und erforderliche Teile

Getriebediagnose

Hilfe mein Getriebe funktioniert nicht mehr richtig. Im Grunde ein häufig vorkommender Hilfeschrei. Es gibt nicht sehr viele Werkstätten die sich mit dem Thema US Automatikgetriebe beschäftigen. Als kleine Unterstützung habe ich in der folgenden Tabelle die meisten Fehler und die damit im Zusammenhang stehenden Teile einmal Aufgelistet.

Übrigens die TOP drei Ursachen sind folgende:

  1. Überhitzung (Vollgasfahrten ohne Zusatzkühler sind nichts für US-Automaten)
  2. Beschädigter Planetensatz (Hin und her schalten bei hohen Geschwindigkeiten)
  3. Falsch eingestelltes TV Kabel (TH700R4)
SymptomMögliche ÜrsacheHard Parts die zur Reparatur gebraucht werden
Getriebeöl sehr dunkel und verbranntVerbrannte Kupplungen und/oder Bremsband
(Meistens 3-4 Kupplung)
Kupplungen und Stahlplatten sowie die entsprechenden Lager
Feine Metallspäne in der Ölwanne.
(Sandkorngröße)
Reibende Metallteile im GetriebeZahnräder, Lager, Buchsen, Stahlplatten, Trommeln, Pumpen, Ventilkörper
Große Metallstücke in der Ölwanne 3 mm oder größerPlanetensatz abgerauchtPlanetengetriebe, Freilauf, Center Support
Plötzlicher Totalausfall der Kraftübertragung mit jammerden GeräuschPumpenausfallPumpe
Rutschen oder Totalausfall von Overdrive oder 3. GangKolbenverschleiß, KupplungsverschleißKupplungspakete, Eingangstrommel, Kolben
Totalausfall oder rutschen/schleifen im RückwärtsgangSun ShellHD Sun Shell
Knirschen oder SchleifgeräuschePlanetensatz, Sun Shell und PumpenausfallPlanetensatz, HD Sun Shell, neue Pumpe
Wasser / Frostschutzmittel im ATFKühlerausfall (durchgesickert in das Getriebe)Alle rostanfälligen Teile austauschen.
(echt nen ganzer Haufen)
Ausfall zweiter GangServo-, Band- oder Reverse-EingangstrommelfehlerCorvette Servo, Band, Reverse Input Drum

39 thoughts on “TH700R4-4L60E Kurzdiagnose und erforderliche Teile”

      1. Hi Ich fahre ein Chevy Impala Bj.68 mit einem 7,4 Big Blog und einem TH 700 R4 Getriebe das ganze habe ich mir so gekauft und habe selbst noch keine umbauten gemacht.
        M.f G Michael Zimmermann

  1. Moinsen,
    bei meinem G20 Bj.93 ist ein 4LE60E verbaut (270Tkm), welches harte Schaltübergänge vom 1. in den 2. und auch vom 2. in den 3. macht, jedoch nicht ganz so wild. Wird auch etwas sanfter, wenn er warm ist, aber nicht wesentlich.
    Ölwechsel und Filter wurden gemacht – Ölstand stimmt mit Dexron II / Farbe rot – der Rest funktioniert einwandfrei (zieht und schaltet sonst rauf und runter, wie es soll).
    Lt. link mit Problemliste TPS? – Kann man damit noch weiter fahren oder mit was muss man rechnen/Aufwand?

    1. Las mich mal raten, die harten Übergänge sind seit dem Ölwechsel?

      In das 4L60 gehört mind. Dextron III oder besser. Dextron II ist im kalten zustand etwas zu zähflüssig.
      Einfache Faustformel für Getriebeoil, immer eine nummer weniger als Gänge. Bei 4 Gang also Dextron III.

      Punkt 4 stimmt hier nur bedingt, eigentlich müsste dir dazu der Overdrive fehlen. Bei der Laufleistung würde ich mal den TPS wechseln. Das ist relativ einfach zu machen.

      Leuchtet Check Engine ?

  2. Habe nochmal nachgeschaut und mich geirrt – es ist Dexron III drin! Es war auch vorher schon, mit dem harten schalten. Der Übergang in den 4. ist butterweich bzw. Overdrive funktioniert einwandfrei 4L60E. Die Kontrollleuchte hat unregelmäßig während der Fahrt mal kurz geleuchtet – ging dann aber von selbst auch wieder aus – ist jetzt länger nicht mehr an gewesen.
    Braucht man für das TPS Spezial-Spezialisten mit Spezialwerkzeug – bin zwar Schrauber, aber kein Getriebe-Profi. Im Netz habe ich kein TPS als Ersatzteil finden können – heißt das auch anders?

    1. Hi, also der TPS hat nur sekundär was mit dem Getriebe zu tun.
      Das ist der Drosselklappen-Sensor.
      Du müsstest eigentlich ein TPI oder TBI Motor haben.
      Wenn du mir die Fahrgestellnummer gibts kann ich dir einen beschaffen.
      Der Austausch ist simple, lediglich die Einstellung ist etwas speziell.
      Ich kann dir aber etwas Anleitung geben.
      Normal solltest du aber auch andere Effekte haben, Leistungseinbuße, Benzinverbrauch erhöht, Ansauggeräusche oder sowas.

  3. Es ist ein 5,7l TBI Motor mit der VIN 1GBEG25KORF136361 und verschluckt sich tatsächlich manchmal im Kalten, nur bei Lastwechsel – sonst springt er gut an und schnurrt einwandfrei.
    Der Verbrauch liegt zwischen 18 und 20 Litern – Die Leistung ist für den Tanker relativ behäbig – Ansauggeräusche nur beim durchlatschen.
    Der Sensor sitzt rechts am Sockel der TBI? Ich würde es gern tauschen und ausprobieren.

  4. Hallo Doc,
    Ich hoffe du kannst mir helfen.
    Ich hab eine C5 Baujahr 98 mit dem 4L60E.
    Ich habe folgendes Problem, Fehlercode P 1870 .
    Getauscht wurde der Ventilblock, der Kabelsatz des Getriebes und die Solenoids….
    Prozesssicher bei 120 gefahren Kilometern kommt die Mil und er schaltet hart….. Ich bin völlig verzweifelt mittlerweile, hoffe aus deine Hilfe
    Beste Grüße und vielen Dank im voraus Gruß Alex

  5. Servus, also der P 1870 kommt normal wenn der Comupter schlupf registriert.
    Schlupf kann durch unterschiedliche Komponenten entstehen. Wenn der Code gesetzt wird, hebt das Controlvalve den Systemdruck auf Maximum. Daher kommt das harte Schalten.

    Was verursacht den CODE:
    ###Generell
    – zu wenig Öl
    – Falsches Öl
    – defekter Wandler

    ##Ventilkörper
    – Falsche Dampner Plate
    – TCC Valve fehler (Falsches Valve oder O-Ringe undicht)
    – Beschädigte Leitung zum Actuator
    – Fehlfunktion beim limit Valve
    – Ventilbohrung beschädigt (TCC)

    Nun zu meinen Fragen:

    – Wurde der Wandler mit getauscht ?
    – Wurder der Ölkühler gespühlt ?
    – Funktionierte der Lock Up vorher probelmlos und geht der noch mit aktiver MIL?
    – Welches Öl wurde verwendet ?
    – Welcher Filter ist montiert ?
    – Wie schaut das Öl jetzt aus ?
    – Wurde bei der Überholung das TCC Valve erneuert oder duch das bessere ersetzt?

    Bei den “frühen” 4L60E ist das TCC Valve nicht gut gelöst.
    Es gibt von SONAX ein schönes Upgrade Ventil was einfach besser funktioniert.

  6. Hallo, habe einen Tahoe GMT400 mit nem 4L60E und habe folgendes Problem:

    Wenn ich mit Anhänger fahre habe ich beim schalten von 3 in 4 kurz Schlupf und nach etwa 60km fahrt geht meine Wandlerüberbrückung sporadisch nicht rein also immer im rollen nicht wenn man etwas gas gibt geht es meistens bis man wieder vom Gas geht.

    1. Hi, puh Anhänger mit Wandlerbrücke im 4. Gang fahren ist für das 4L60E überhaupt schlechter Umgang.
      Der 4.(Overdrive) kann die auftretende Last nicht aushalten. Der Overdrive ist zum Cruisen bei max. 80 Meile konzipiert und sollte möglichst ohne große Belastung geschaltet werden.
      Das gleiche gildet für die Wandlerbrücke. Auch hier sollte beim Einlegen so wenig Zuglast wie möglich anstehen.

      Also wenn Anhänger dann bitte ohne Wandlerbrücke oder wenigstens nur bis 3. Gang fahren.
      Bei einigen PickUps gibts dafür nen extra Knopf am Schalthebel der dann den “tow/howl mode” aktiviert.

      Also Regel Nummer eins (original GM Nachricht): Fahre niemals eine Overdrive-Automatik mit Anhänger im Overdrive!!!

      Dein Getriebe hat schon jetzt ne Macke weg. Wenn die Wandlerbrücke (LockUp) vom Computer deaktiviert wird, dann hat der 4. Gang Schlupf. Das ist auch der Effekt, den du beim Schalten spürst.

      Epfpohlene Rettungsmaßnahme:

      Sofort nen Ölwechsel mit Filter machen und auf gar keinen Fall mehr mit Anhänger fahren.
      Wenn du weiter mit Anhänger fahren möchtest bau den größten Ölkühler ein den du findest und fahr kein Overdrive mehr damit.

      😉

      1. Also ich glaub da muss ich nochmal weiter ausholen..
        Ich habe das Auto 2017 mit einem funktionierendem Getriebe gekauft und bin dann anschließend ca. 50TKM viel mit Anhänger gefahren.
        Irgendwann beim Beschleunigen an einer Kreuzung (Solo) gab es einen Knall und danach ein Schleifgeräusch mit dem Ergebnis, dass der Rückwärtsgang nicht mehr da war. Die Verzahnung ist am Kupplungskorb abgerissen, da die Kupplungsscheiben falsch montiert waren.
        Das wurde dann zum Jahreswechsel 2019/2020 durch einen Getriebespezi repariert.
        Nach dieser Überholung ist das erst aufgetreten.
        Wie gesagt, die Wandlerbrücke schaltet ja, aber eben nur wenn man eine gewisse Last hat. Wenn man ohne Last auf gerader oder leicht abschüssiger Strecke wirklich nur dahin rollt schaltet sie nicht.
        Wenn der 4. Gang Schlupf hat, sollte der doch vor allem bei Last auftreten oder?
        Also am besten merkt man es wenn man mit Tempomat auf der Autobahn auf eine Steigung zu rollt bis an die Steigung ran läuft er mit hoher Drehzahl und sobald die Steigung beginnt schaltet er.

        Getriebeölkühler wurde selbstverständlich vor der ersten Anhängerfahrt überhaupt nachgerüstet also Vorlauf aus dem Getriebe -> Zusatzkühler -> Original Ökühler -> Getriebe

        Einen Getriebeölwechsel inkl. Filter mache ich sowieso alle 10- 15tkm je nach Belastung

        Einen Knopf oder Schalter um den Overdrive zu deaktivieren habe ich nicht d.h. ich müsste die ganze Zeit mit Gangvorwahl 3 fahren statt D richtig?

        Gruß
        Christian

        1. Aha das verkompliziert die Sache enorm…

          Die Verzahnung ist am Kupplungskorb abgerissen, da die Kupplungsscheiben falsch montiert waren.

          …das müsste die SunShell gewesen sein. Die bricht öfter mal, das da ne Kupplung falsch montiert war nehme ich mal so hin ist, glaube ich aber nicht wirklich.

          Wenn der 4. Gang Schlupf hat, sollte der doch vor allem bei Last auftreten oder?

          Hier sollte das vor allem beim Schaltvorgang zu spüren sein.

          Hier noch ein schöner Text zum Thema LockUP

          Lock Up

          Was sagt den der Getriebespezi zu dem Problem?
          Wird ein Fehlercode ausgegeben und wenn ja welcher?

  7. Guten Morgen,

    ich bin die Tage noch einmal bewusst eine Weile mit einem leichten Anhänger gefahren.

    Die ersten ca. 30 km ist bezüglich der Wandlerüberbrückungskupplung alles normal, d.h. ab etwa 70 km/h schaltet er diese auf gerader Strecke und sobald eine Steigung kommt geht sie raus.

    Nach diesen ca. 30 km fängt es langsam an, dass die Überbrückungskupplung spinnt.
    Also man fährt auf der Autobahn ca. 100km/h und wenn ich die 100 halten will und zu wenig Gas gebe, schaltet die Überbrückungskupplung aus.
    Lasse ich allerdings das Gaspedal dauerhaft zu ca. 1/6. Getreten, sodass immer etwas Zug da ist, bleibt die Überbrückungskupplung kilometerweit drin. Allerdings überschreitet man so eben deutlich die 100km/h.

    Der Schlupf beim Schalten ist auch nicht von 3 in 4 wie erst von mir beschrieben, sondern von 2 in 3. Da habe ich mich wohl vertan.

    Getriebeöl und Filter sind frisch gewechselt, Ölstand bei laufendem Motor passt.
    Durch den Öl-Wechsel hat sich keine Änderung im Verhalten bemerkbar gemacht, es war auch nicht sonderlich dunkel oder viele Ablagerungen in der Wanne.

    Ausgelesen habe ich das Auto auch da sind keine Fehler abgelegt.

    Gruß
    Christian

    1. Ich hoffe, du fährst beim Test im dritten Gang und nicht im Overdrive.

      Solltest du im Overdrive und LockUP mit Anhänger fahren kann ich dir nicht helfen.

      Damit machst du das Getriebe kaputt.

      Die Steuerung kann gewisse extrem Situationen tolerieren aber auf Dauer geht die Hardware kaputt.

  8. Der Anhänger den ich jetzt zum Test hinten dran hatte wog mit Ladung etwa 350kg. Das sollte bei der Gesamtmasse von dem Fahrzeug (2,7t) also nun wirklich keine rolle spielen, wenn man zu 5. in dem Auto fährt hat man ja wohl leicht die 350 kg extra Gewicht ;).

    Zumal lässt sich ein falsches verhalten von Overdrive / Lockup wohl kaum beschreiben wenn ich im 3. fahre …

    1. Also grundsätzlich funktioniert der LockUp wie folgt:

      Ein Elektrosolenoid schaltet abhängig vom Computersignal eine Ölpassage im Getriebe, die dann ein Kupplungspaket mit Öl füllt und die Brücke aktiviert.

      Ohne Signal ist die Passage geschlossen und der LockUp aus. Mit Signal wird der Kanal geöffnet und der LockUp aktiviert.

      Mal angenommen das Signal ist Schlecht (Kabel oder Computer) dann kann die Funktion sich schon mal verselbstständigen.
      Zur Diagnose würde ich mal das Kabel und die Spannung testen.
      Ist ja oben auf der Seite beschrieben wie das geht.
      Soweit Elektrisch alles passt, könnte noch ein Problem im Kanal im Ventilkörper sein.

      Wenn dort ein Ventil klemmt oder der Kanal verdreckt/undicht, ist kann das auch zu deinem Symptom führen.

      Hast du eine Anzeige welche Öltemperatur dein Getriebe hat, wenn es anfängt zu spinnen?

  9. Hallo,

    Vielleicht kannst du mit weiter helfen.
    Ich habe einen Chevy suburban bj.78 mit 5,7l (jetzt 6,3L) und einem th400 Getriebe.
    Das Getriebe schaltet im normalen Betrieb leider nicht mehr in den dritten Gang. Vom ersten in den zweiten Gang schaltet er einwandfrei.
    Wenn ich ihn unter Volllast beschleunige und er in den Kick down geht, schaltet er bei etwa 4000 U dann auch in den 3. Gang.
    Hast du eine Idee?

    Vielen Dank und Gruß

  10. Hi Doc,
    völlig überraschend habe auch ich ein Getriebeproblem. TH700 verbaut in einem Chevy Van G30 mit Wohnmobilaufbau. Laufleistung ca. 90000 miles. Nach einer ca. 80 km langen Autobahnfahrt schaltet das Getriebe nicht mehr in den 3.- und in den Rückwärtsgang. Entspricht in obiger Tabelle Punkt 5 und 6. Wenn ich die Tabelle richtig lese, steht also eine Getriebeüberholung oder ein Austauschgetriebe an? Sind diese Symptome bei dieser Laufleistung plausibel auf “normalen” Verschleiß zurückzuführen oder muss man den Fahrern getriebeungünstige Fahrweise attestieren? Der Van lief ausschließlich in Deutschland.
    Vielen Dank für Deine Antwort und viele Grüße,
    Mac

    1. Hallo, wenn da noch das “alte” Hydraulische TH700R4 in deinem Van ist kann der Fehler von einer Überhitzung in Verbindung mit dem Verschleiß kommen.
      90000 ist schon recht viel und der G30 ist bestimmt auch nen schwerer Bock.
      Prüf doch mal das ÖL. Wenn es braun/schwarz ist und nach TOT riecht, passt alles zusammen.

      Wenn dazu noch bei 120 unter Last zwischen 3. und 4. hin und her geschaltet wird, gibt der Fahrer dem “überhitzten” “verschlissenen” Getriebe den Rest.
      Ist das Getriebe Bj. vor 1989, würde ich bei der Überholung gleich ein paar “Updates” empfehlen.
      (neue Sun Shell, besseren Planetensatz, gute Kupplungen, Teflondichtung usw.)
      Ausserdem schau mal das dein Ölkühlsystem mehr Volumen bekommt und den Getriebe besser gekühlt wird.

      Hat dein LockUP vorher funktioniert?

      1. Hallo, erstmal vielen Dank für Deine Antwort.
        “… der G30 ist bestimmt auch nen schwerer Bock” > Er läuft als Wohnmobil über 2,8 t.
        Das Öl ist “schön” rot. Resultiert aber auch daraus, dass ich schon über längere Zeit etwas Öl verliere, ich vermute am Simmerring der Eingangswelle und ich somit immer schön Öl nachgefüllt habe.
        120 km/h war schon das höchste der Gefühle. Dauergeschwindigkeit war so zwischen 90 und 110. Dann hat das Getriebe je nach Profil auch zwischen 3. Gang und OD (4. Gang) hin- und hergeschaltet.
        Falls es so ist, dass das TH700R4 einen “echten” 4. Gang plus OD hat, dann habe ich wohl das TH350 oder 400 verbaut?
        Der Van ist Bj. 1991 und ich gehe davon aus, dass noch das Originalgetriebe verbaut ist. Ob dies vor 1989 gebaut wurde weiß ich nicht.
        “Ausserdem schau mal das dein Ölkühlsystem mehr Volumen bekommt und den Getriebe besser gekühlt wird” > Wie lässt sich das Volumen erhöhen? Nur durch einen zusätzlichen Ölkühler?
        Woran merkt man ob der LockUp funktioniert oder nicht?
        Der Ablauf war folgendermaßen: Auf dem Weg in die Werkstatt, ich wollte eigentlich nur den Ölverlust checken lassen, hat alles ganz normal funktioniert. Auf dem Hof der Werkstatt musste ich rangieren, plötzlich im Rückwärtsgang kein Vortrieb. Werkstatt meinte gleich: Getriebeüberholung, machen sie aber nicht, woanders kümmern. Bei der anschließenden Fahrt schaltet er auch nicht mehr in den 3. Gang. Gefühlt springt er vom 2. in den OD.
        VD für Deine Hilfe und vG, Mathias

        1. Hallo Mathias, also TH350 oder TH400 wäre echt absolut unüblich. Das TH700R4 hat einfach 4 Gänge (1-3+ OD) plus Wandlerüberbrückung (LockUP) Du kannst aber auch mal die Ölwanne fotografieren (so das ich alle Schrauben erkennen kann) https://www.motor-block.com/getriebe-identifikation.html.
          Original hat das Getriebe zwei Metallleitungen die zum Wasserkühler gehen. Im OEM Kühler ist ein Ölkühler für das Getriebe mit integriert. Wenn du einen weiteren Zusatzkühler installierst, wird die Ölmenge auch gleich mehr.

          Um den LockUp ohne Drehzahlmesser zu testen, musst Du Dein “POPOMETER” zur Hilfe nehmen.

          Einfach die Schaltvorgänge mitzählen. Low auf Second (1), Second aus Third (2), Third auf OD (3) und dann fühlt man normal noch einen vierten Ruck und die Motordrehzahl bleibt dann “hängen”.
          Fährt man dann mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit, sollte die Drehzahl vom Motor sich wie bei einem Schaltgetriebe verhalten.
          Tippt man dann auf das Bremspedal(nur leicht ohne wirklich zu bremsen) sollte die Motordrehzahl sich wieder “entkoppeln” und ca. 500 RPM ansteigen.

          Bei deinem aktuellen Fehler würde ich mal diese Liste durchgehen:
          https://www.motor-block.com/die-30-haeufigsten-probleme-beim-4l60e-us-getriebe-von-gm.html
          Die ist zwar für das 4L60E was aber bis auf die andere Steuerung fast Baugleich funktioniert.

          Falls du unterstützung für die Überholung benötigst kann ich dir bestimmt helfen.
          Woher kommst du?

          1. Hallo Doc, irgendwie habe ich Deine zweite Antwort übersehen und voreilig nochmals auf Deine erste Antwort geantwortet.
            Ölwanne habe ich gecheckt, sind 17 Schrauben = 4L80? Für bessere Kühlung Zusatzkühler nachrüsten, ok.
            Ich meine bis zum Ausfall des Rückwärtsganges und des 3. oder 4. Ganges immer vier Schaltvorgänge gespürt zu haben. Wobei der vierte Schaltvorgang weniger intensiv zu spüren war.
            Lt. Fehlerliste wahrscheinlich mind. 1. Kupplungspaket 3-4 verschlissen und 2. Sun Shell (kein Rückwärtsgang) der Top 3.
            Hilfe kann ich gut gebrauchen, wohne in München und habe selber keine Möglichkeit das Getriebe auf einer Hebebühne zu demontieren.
            Vielen Dank und viele Grüße, Mathias

          2. Hallo Mathias, ja mit so einem “Brocken” will eigentlich keiner arbeiten.
            Also für die “Überholung” hätte ich ein paar Firmen in deiner Umgebung zur Auswahl.
            Wenn du das selber machen möchtest, kann ich dich mit einem “vor Ort” WORKSHOP dieses Jahr leider nicht mehr unterstützen.
            Die verfügbaren Termine sind alle vergeben.

            Es würde auch funktionieren, wenn jemand das Getriebe ausbaut und dann zur Überholung versendet.

            Sonst bleibt nur der Support über die Webseite, was für eine 4L80 “Überholung” schon echt sehr viel Erfahrung vom Ausführenden verlangt.
            Das ist kein einfaches Getriebe.

      2. Hallo,
        vielen Dank für die Antwort.
        Eigentlich hatte ich auch schon auf die Antwort geantwortet, scheint verschwunden.
        Also ausgehend vom Baujahr des Vans (1991) und der obigen Tabelle denke ich, dass es das “Hydraulische” ist. Entsprechend der Spezifikation durch die Anzahl der Befestigungsschrauben an der Ölwanne (17) handelt es sich um das 4L80.
        Der Van läuft als Wohnmobil über 2,8 t, großer Van mit Hochdach.
        Das Öl sieht schön rot aus, ist aber der Tatsache geschuldet, dass ich schon über längere Zeit regelmäßig nachfülle. Ich vermute das Leck ist der Dichtring an der Eingangswelle. Genau das wollte ich in der Werkstatt checken lassen und als ich im Hof der Werkstatt ankomme und rangieren muss hat der Rückwärtsgang keinen Vortrieb mehr. Später auf der Heimfahrt stellte sich dann heraus, dass auch der 3. Gang ohne Vortrieb bleibt. Gefühlt schaltet er in D vom 2. Gang in OD (4. Gang).
        Das Bj. des Getriebes kenne ich nicht explizit. Der Van ist Bj. 91 und ich denke es ist das ursprüngliche Getriebe.
        Wie lassen sich Deine Tipp, mehr Volumen des Ölkühlsystems zur besseren Getriebekühlung, umsetzen. Ein zusätzlicher Getriebeöhlkühler?
        Woran kann man einen funktionierenden LockUp im Fahrbetrieb erkennen. Explizit getestet habe ich das nicht. Trotz hiesiger Recherche ist mir nicht klar was ich spüren müsste, wenn der LockUp nicht funktioniert.
        Vielen Dank und vG, Mathias

        1. Hallo Doc,
          sry, komme erst jetzt dazu mich weiter um den Chevy zu kümmern.
          Habe gerade festgestellt, dass ich im Beitrag vom 20.9.2021 einen falschen Bezug benutzt habe. Ich beziehe mich auf die Fehlerlist der Seite “Die 30 häufigsten Probleme …”
          Da ich die von Dir angesprochene Erfahrung nicht habe, steht der Chevy jetzt, leider seit Wochen, in einer Werkstatt die das Getriebe überholen wollen. Angeblich bekommen sie die Teile (aus USA) nicht. Was gehört denn für das 4L80 zu einer umfassenden Überholung alles dazu. Die veranschlagten Kosten repräsentieren meiner Meinung nach eine umfassende Überholung. Wenn das Getriebe einmal raus ist macht es ja Sinn nicht “nur” zu reparieren, sondern auch perspektivisch die Haltbarkeit zu stärken. Gibt es, wenn ja wo, umfassende Überholungssätze?
          Danke für Deine Hinweise und vG, Mathias

          1. Hi, ich kann dazu nur die http://www.carpartsagency.de empfehlen. Die haben einiges am Lager und können im Notfall auch über die EU-Quellen schnell Teile organisieren.
            Aber das Teile aus USA aktuell schwieriger geworden sind ist auch richtig.

  11. Hallo Doc,
    ich habe seit kurzem Probleme mit meinem Chevy G20 Gj.93. Er sollte das 4L60E Automatikgetriebe verbaut haben.
    Neuerdings habe ich Schlupf im 3. und 4. Gang ( D und OD). Der 1. und 2. Gang funktionieren einwandfrei.
    Das Getriebeöl war dunkel braun. Ich habe einen Öl und Filterwechsel vorgenommen und das Getriebe ordentlich gespült.
    Leider ohne Erfolg. Ich denke ich werde um eine Überarbeitung des Getriebes nicht herum kommen. Wie ist deine Einschätzung dazu? Kann man die Fehler auslesen, um andere Fehlerquellen auszuschliessen? Gibt es eine Empfehlung für qualitative Teile und Bezugsquellen? Sorry für die vielen Fragen auf einmal.
    Ich würde mich über eine Antwort sehr freuen.
    Beste Grüße aus Niedersachsen.

    1. Hm, das ist etwas merkwürdig. Wäre es ein 4L60E würde das eigentlich in das Notprogramm gehen und du hättest nur noch den dritten Gang zum Vorwärtsfahren.
      Klingt eher für mich wie ein TH700R4 was verschlissen ist.
      Wenn es ein 4L60E ist, könnte man einen Fehlercode sehen. Beim TH700R4 gibt es das nicht, weil es komplett Hydraulisch gesteuert ist.

      Als Erstes bitte mal genau klären was für ein Getriebe das wirklich ist.
      https://www.motor-block.com/700r4-4l60e-4l65e-spezifikationen-der-baujahre.html
      Es könnte bei dir auch ein 4L60 ohne “E” sein. 1993 wurde das zum ersten mal verbaut und hätte dann noch die Th700R4 Hydrauliksteuerung.

      https://www.motor-block.com/getriebe-identifikation.html

      Falls du eine Überholung in Betracht ziehst, kann ich dir sicher helfen.

      Bevor man das Getriebe aus dem Auto baut, würde ich in jedem Fall einen “Line Pressure Test” machen.
      Dann kann der Fehler besser eingegrenzt werden.

      https://www.motor-block.com/th350-getriebe-line-pressure-test.html

      Der beschriebene Test ist zwar für ein TH350 aber wieter unten haben ich die Daten für die Vierganggetriebe mit ergänzt.

  12. Hallo Doc,
    Habe ein Chevy c1500 mit Th700R4, Laufleistung eher unbekannt. Im Normal Betrieb ruckt das Fahrzeug leicht sobald die Wandlersperre greift und die Drehzahl etwas runter geht (fühlt sich an als ob diese rutscht). Tritt auf die Bremse und die Drehzahl geht hoch und das Rucken ist weg. Fahre ich mit gezogenem Stecker der Wandlersperre ist das Problem ist weg.
    Kann das nur an der Wandlersperre selbst liegen oder auch ein anderes Problem sein?

    Gruß Markus

    1. Hallo,
      ja das schaut ziemlich nach Wandlersperre aus.

      Das System besteht auch aus einer Kupplung (im Wandler) die entsprechenden Verschleiß haben kann.
      Wenn der Öldruck konstant kommt, ist es der Wandler, der den Fehler hat, nicht das Getriebe selbst.

      Oft wird vergessen das der Wandler auch mal mit überholt werden sollte. 😉

  13. Hallo Doc,
    ich habe ein TH700R4 in einem 52er Pickup mit 305er Vergasermotor. Das gehörte da natürlich nicht Original hin, spielt aber keine Rolle für mein Problem. Das Getriebe kommt von B&M aus Sacramento (wurde also schon neu aufgebaut oder was auch immer die mit dem Getriebe gemacht haben.
    Mein Problem, ich habe einen sehr harten Schaltvorgang von 1-2. Ich habe leider keine Erfahrungen wie es sein muss, aber der kommt mir einfach zu hart vor.
    Der Rest scheint in Ordnung zu sein,

    1. Hi, also je nachdem was B&M für einen Ventilkörper verwendet hat, “kann” das an der TV Kabeleinstellung liegen.

      Bitte schau wie das TV-Kabel eingestellt ist und vor allem, wie und wo genau ist das am Vergaser angesteckt.

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