Hier wird die Frage, warum schaltet mein Automat nicht näher beleuchtet und die möglichen Ursachen beschrieben.
Bei einigen der US-Automatikgetriebe aus den 1960er bis 1980er Jahren werden die Schaltpunkte über das Vakuumsignal des Motors gesteuert und geben so der Hydrauliksteuerung das Signal für den Gangwechsel. Besonders bei den ohnehin mit Vakuumleitungen überfüllten Modellen ab Mitte der 70er bis Ende der 80er Jahre ist diese Art der Steuerung sehr oft verbaut. Vom TH350 von GM sowie FMX, C4 und C6 von Ford sind nur einige Beispiele.
Dabei wird das Manifold-Vakuum als Signal für den hydraulischen Ventilkörper verwendet, um die Schaltpunkte entsprechend zur Motorlast zu steuern.
Der Kreislauf, der im Getriebe den Gangwechsel auslöst (druckabhängig) wird hierbei mit einem über eine Vakuumdose verbundenen Ventil korrigiert.
Aber Achtung! Der eigentliche Schaltvorgang wird vom Hauptkreislauf übernommen. Die Unterdrucksteuerung versetzt nur den grundsätzlich vom System gesteuerten Gangwechsel. Schaltet das Getriebe also überhaupt nicht mehr in den nächsten Gang, liegt ein anderer Fehler im System vor!
Im Leerlauf erzeugt der Motor unterhalb der Drosselklappen ein Vakuum von ca. 9 – 14 hg.
Sobald die Drosselklappen geöffnet werden, fällt das Vakuum ab. Unter Belastung steigt das Vakuum wieder an. So wird bei einer Fahrt am Berg bei einer Steigerung der Drosselklappenstellung auch ein Herunterschalten eingeleitet.
Dieses Vakuum Signal wird über einen Schlauch an eine kleine, meist messingfarbene, Dose am Getriebegehäuse geführt. Bei älteren Fahrzeugen ist das Vakuum-System oft undicht und verfälscht damit das Signal entsprechend.
Warum schaltet mein Automat nicht
Bevor das Getriebe-System geprüft werden kann, sollte das gesamte Vakuum-System auf Fehler untersucht werden. Jedes kleine Leck senkt den Unterdruck im kompletten System. Meistens werden noch Bauteile der Klimaanlage und Heizung sowie der Emissioncontrol und Kaltstart-Komponenten über das Vakuum-System gesteuert.
Also sind folgende Funktionsstörungen ein Hinweis auf ein defektes Vakuum-System.
- Schlechter Kaltstart
- Hoher Benzinverbrauch
- Fehlerhafte Stellung der Heizungsklappen
- Schlechte Motorleistung
- Verzögerte Schaltpunkte im Getriebe
- Fehlerhafter Tempomat
- Defekte Klimaanlage
Bei einigen Modellen wurden auch die Klappscheinwerfer oder Luftklappen an der Motorhaube über das Vakuum-System gesteuert.
Ausgehend von einem ansonsten dichten Vakuum-System kann nun der Getriebebereich wie folgt geprüft werden:
Als erstes Motor auf Arbeitstemperatur bringen.
Dann am Fahrzeug den Schlauch zum Getriebemodulator lokalisieren. Als Nächstes den Motor ausmachen und eine Messuhr für Unterdruck mit einem T-Verbinder in den Leitungsverlauf einbinden. Nach dem Starten des Motors sollte die Anzeige zwischen 9 und 14 hg Unterdruck anzeigen. Beim Gasgeben fällt der Druck um 5 – 10 Punkte ab. Wird der Unterdruck nicht erreicht oder fällt dieser nicht ab, ist was faul.
Wenn man nun die Messuhr gegen eine Vakuum – Prüfpumpe auswechselt und den Anschluss zum Vergaser abdichtet, kann geprüft werden, ob die Membran der Modulator-Dose dicht ist. Einfach die Pumpe auf 10 Hg Vakuum bringen und halten.
Fällt der Druck ab, ist der Modulator defekt.
Weiter kann im Fahrbetrieb mit der Pumpe geprüft werden, ob die Einstellung passt. Einfach die Leitung unter Vakuum legen und eine Testfahrt machen.
Schaltet das Getriebe mit dem angeschlossenem Vakuum relativ früh, ist alles ok.
Es gibt im Zubehör Modulator-Dose, die wiederum zusätzlich zu der werkseitigen Farbcodierung (je nach Fahrzeuggewicht und Motorleistung) noch über eine kleine Schraube in der Anschlussleitung einstellbar sind. Damit lassen sich die Schaltpunkte dann etwas anpassen.
Aber Achtung! Der Modulator ist nur eines von insgesamt drei Baugruppen, die Schaltpunkte bestimmen. Der Effekt einer einstellbaren Modulator-Dose ist sehr gering!
Sollte das Automatikgetriebe also nach diesem Improvement immer noch falsch oder nicht schalten, liegt der Fehler woanders.
Weitere mögliche Ursachen sind hier beschrieben:
GOVERNOR CHECK – AUTOMATIK SCHALTET NICHT
Danke für den wertvollen Post! Sehr cooler Blog.
Hallo Doc,
kannst du erklären, was die unterschiedlichen Farbcodierungen auf den Modulatoren bedeuten?
Das wäre mal interessant zu wissen.
Hi, also das ist abhängig vom Bereich des Vakuumsignals.
Es gibt bei FORD C4 drei unterschiedliche Modulatoren.
1. ROT … für spezielle Kombinationen mit EGR Systemen
2. Gelb … für Motoren mit starkem Vakuumsignal 14 – 20 HG
3. Grün … für Motoren mit schwachem Vakuumsignal
Weiter gibt es bei jeder Ausführung mit- oder ohne Verstellschraube.
Das ganze wirkt sich auf die Schaltpunkte aus.
Hallo! Danke für den Beitrag, mein 70er Mustang schaltet seit neustem schlecht in den nächsten Gang und fährt auch nicht mehr los sobald man von der Bremse geht. Habe eine neue Unterdruckdose bestellt, aber gestern schon mal die beiden Schlauchstücken an der Drosselklappe und am Modulator erneuert und mit Schellen versehen. Nun meine Frage… nach dem ersten Starten hatte sich die Leitung am Modulator mit Getriebeöl gefüllt! Ist das normal? Schalten tut er noch nicht und ich werde die Dose die Tage austauschen. Mit freundlichen Grüßen Andy
Hallo, also wenn sich in dem Unterdruckschlauch vom Modulator zum Motor Öl sammelt ist die Membrane des Modulators undicht.
Normal ist in dem Unterdruckschlauch kein ÖL.
Hallo!!
Habe heute mal den neu eingetroffenen Modulator eingebaut, aber leider schaltet er immer noch nicht. Aber zumindest ist jetzt keine Getriebeöl mehr in der Leitung. Also war der auf jeden Fall schon mal undicht. Nun geht die Suche weiter oder den Modulator noch mal einstellen. Gruß
Hi, das habe ich mir schon gedacht. Das verzögerte Losfahren weist auf andere Probleme hin.
Ich denke das du mal den Systemdruck prüfen solltest.
– Sind die Schaltvorgänge (wenn sie dann kommen) eher weich oder hart?
– Wie alt ist das Getriebe (ca. Laufleistung)?
– Wann war der letzte Ölwechsel mit Filter?
– Fehlen die Schaltvorgänge 1-2 oder 2-3 oder alle?
– Wie gut geht der Rückärtsgang rein?
Moin!!
Getriebe wurde letztes Jahr ausgebaut und mit einem Masterkit überholt. Filter und Öl erneuert. Bin seit dem ca. 1000 km gefahren. Nach der Überholung hatte er ziemlich hart in den nächsten Gang geschaltet. Aber lief sonst super. Hatte dann eine längere Tour gemacht und denn ging es los. R geht noch am besten aber sobald er auf D steht dreht er bis sonst wo bis überhaupt mal was passiert. Motor wurde damals auch komplett überholt, neuer Vergaser usw. kann es damit zusammen hängen? LG
Also Motor und Vergaser kommen nur ins Spiel wenn folgendes nicht passt:
1. Kickdowngestänge (einfach mal aushängen)
2. Vacuum Signal (Prüfen ob das im Leerlauf bei 10-16 HG steht)
Wenn beides passt ist das OK
Die Symptome weisen eher auf zu geringen Systemdruck hin. Sowas haben aber eigentlich nur alte verschlissene Getriebe.
Wurde beim “Überholen” auch wirklich alles aus dem Kit eingebaut?. Einige Dichtungen und Buchsen werden gern mal übrig gelassen.
Man braucht für viele Teile Spezialwerkzeug was die meisten “Hobbyüberholer” nicht haben.
Ich geh mal davon aus das deine Pumpe auch noch die alte geblieben ist.
Um das genauer einzugrenzen empfehle ich im Auto am Getriebe auf der Hebebühne einen Drucktest zu machen.
Hier hab ich das mal beschrieben:
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Mein Automatikwagen schaltet nicht mehr richtig bzw. nur sehr spät. Ich denke, dass man das Getriebe einmal auslegen muss, um den Fehler zu finden und zu beheben. Danke für den Tipp, dass man vorher aber besser noch das gesamte Vacuum-System auf Fehler untersuchen sollte.
Hallo, wäre super wenn ich nochmal Hilfe von Ihnen haben könnte.
Ich habe mein TH700R4 Getriebe instandgesetzt. Läuft soweit gut. TV Kabel ist eher zu stramm eingestellt (bissl schiss von zuwenig Hydraulikdruck) jetzt ist mir aufgefallen das der Kickdown nicht funktioniert…TV Kabel am Edelbrock Vergaser wurde Fachmännisch ausgeführt über den Adapter von Edelbrock.
Das Getriebe Schaltet auch eher zu früh würd ich sagen…bei 16kmh wird der 2 Gang eingelegt…dann glaub um die 40kmh kommt der 3 Gang…Overdrive (Fahrstufe (D) ) funktioniert auch gut…schaltet dann sauber in den 4 Gang.
Schaltpunkte könnte ich vermutlich über den Gouverneur anpassen aber der Kickdown? Ist das TV Kabel eventuell zu stramm?
Danke und Grüße
Hallo, also der Gouvernor gibt das Schaltsignal weiter was der Systemdruck über das TV Valve aufbaut. Die Schaltpunkte werden also von beiden Komponenten bestimmt.
Für mich schaut es so aus als wenn das Kabel nicht korrekt eingestellt oder die Geometrie nicht passt.
Wenn das Kabel zu stramm wäre würden normal die Gänge später kommen und nicht früher.
Das Kabel sitzt dann korrekt wenn bei Vollgas das Ventil im Getriebe komplett gedrückt wird. Also der TV-Draht ist dann gespannt wie eine Gitarrenseite.
Soll das Getriebe früher schalten so kann das Kabel etwas gelöst werden.
Ist das Kabel aber Stramm und die Schaltpunkte sind zu früh, reicht evtl. der Systemdruck nicht aus.
Wenn also die Einstellung passt empfehle ich einen Linepressure-Test um zu schauen das der Systemdruck stimmt.
Das TV Kabel muss in einem Betätigungsradius von 1.094 -1.125 ” zur Drosselklappenwelle laufen.
Wenn das alles passt ist evtl. im Valvebody ein klemmendes Ventil oder eine undichte Kugel.
Wurde bei der Überholung ein Shiftkit oder eine andere Differenzplatte verbaut?
Sind die Kugeln erneuert? wurden die Löcher der Platte geprüft? usw.
Einfach mal alle Kugeln und Kanäle die mit dem Downshiftvalve in Zusammenhang stehen prüfen.
Hallo,
Bei meinem 66er Mustang mit C4 Getriebe tritt folgendes Problem auf:
Wenn der Wagen kalt ist, schaltet er beim langsamen Fahren sauber alle Gänge hoch.
Sobald ich im dritten Gang etwas Gas gebe, schaltet er sofort runter in den 2. Gang.
Ich kann also im 3. Gang nicht beschleunigen. Das geht solange, bis ich einmal über ca. 55 Meilen beschleunigt habe. Danach geht alles einwandfrei. Das Problem tritt wieder auf, wenn der Wagen ca. eine halbe Stunde gestanden hat, aber nicht mehr so extrem. Beim Runterschalten in den ersten Gang bei kaltem Motor ist der Schalt organisiert sporadisch auch sehr hart. Haben Sie eine Idee??
Danke im voraus.
Hi, also wenn das Symptom Temparatur- und Zeitabhängig auftritt würde ich mal folgendes prüfen:
1. Modulator
2. Filter prüfen
3. Einstellung Kickdown und Schalthebel
3. Ölqualität (hier am besten ATF-F mal versuchen)
Es gibt insgesamt drei Faktoren die den Schaltpunkt beeinflussen.
A. Lastzustand (Kickdownkabel und Modulator)
B. Drehzahl (Governo)
C. Fahrstufe (Schalthebel)
Schau als erstes ob sich der Vakuumwert der Leitung zum Modulator im Leerlauf bei Temparatur ändert.
Hallo,
ich habe ein 1962 C1 Powerglide welches im kalten Zustand nicht in den 2. Gang schalten. Wird das Getriebe nach 2-3km warm schaltet es irgendwann und von dan an sauber und sehr smooth rauf und auch wieder runter. Modulator habe ich getauscht. Kein Änderung. Auch habe ich den Governor mal zerlegt (Empfehlung der US Car Werkstatt). Sieht auch ok aus. Aber bisher keine Änderung…..
Irgendeine Idee?
Hallo Ingo,
wenn Governo und Modulator richtig funktionieren kann es “nur” noch ein Steuerungsproblem sein.
Die C1 Corvetten haben Steuergehäuse aus Stahl da kann es mal vorkommen, dass ein Ventil klemmt und den Öldruck für den Kreislauf nicht herbringt.
Dazu hätte ich aber vorher mal folgende Test gemacht.
1. Liegt am Modulator am Vakuumschlauch 10-14hg Unterdruck im Standgas an?
2. Sind die Leitungen zum Ölkühler frei (im Zweifel einfach am Getriebe mal ne Brücke machen und den Ölkühler umgehen)
3. Wann wurde welches Öl eingefüllt?
4. Wurde der Ölfilter mit gewechselt?
5. Schaltet das Getriebe wenn du manuell den Gang erzwingst?
6. Kickdown Gestänge auf freigängigkeit testen
wurde vor dem autreten des Problems etwas am Getriebe oder am Fahrzeug gemacht?
Hallo ,
ich habe einen Ford mit C4 Getriebe . ( Bj. 67 ) . Es war alles gut . Ohne Vorwarnung konnte ich nicht mehr vorwärts fahren . Auf D war es als ob kein Gang drinnen war . Auf Stufe 1 konnte ich mit wenig Vortrieb einige Meter fahren . Rückwärts war kein Problem. Wenn er kalt ist schaltet er wieder .
Was kann es sein ?
Gruß Ingo
Hallo Ingo,
ich gehe mal davon aus, das dein Getriebe einiges an Laufleistung hat.
Wenn dem so ist, hat dein Getriebe wahrscheinlich die Verschleißgrenze erreicht.
Das Symptom ist dann wie folgt zu erklären:
Getriebe ist kalt und Öldruck hoch. Dann reicht der Öldruck, um die Forwardclutch zu schließen. Ist das Getriebeöl dann warm, reicht der Druck nicht mehr aus.
Es ist ein typisches Symptom, was immer dann auftritt, wenn die Kupplungsscheiben und Dichtungen verschlissen sind.
Nun gibt es zwei Lösungen.
Beim Mexicanischen-Rettungsversuch wir der Schaltkasten (Valvebody) mit einigen Bauteilen so verändert, dass der Systemdruck vom Getriebe stark ansteigt.
Das Nennt man auch SHIFT-KIT. Dazu kann dann das Getriebe im Auto bleiben. Ist aber keine solide “Dauerlösung” da die Verschleißteile ja nicht getauscht werden.
Trotzdem fährt anschließend dein Auto wieder relativ normal.
Hallo Doc Snyder,
ich habe folgendes Problem bei meinen 68er Camaro mit einem TH 400 Getriebe:
Nach einem Kickdown und einem abbremsen oder ausrollen schaltet das Getriebe in einen zu niedrigen Gang und schaltet dann erst hoch wenn ich ihn extrem hochdrehe. Meistens muss man dann stehen bleiben und danach tut wieder alles bis zum nächsten Kickdown. Bei normal fahren ohne Kickdown funktioniert alles. Irgendwelche Ideen wo das Problems ein könnte???
Gemacht habe ich bereits wegen diesem Problem:
.) Gertriebeölwechsel mit Filter (Ölstand ist auf max. im warmen Zustand)
.) Modulator ausgetauscht (Unterdruck ist abgefallen davor)
.) Kickdownschalter überprüft (hat bei Zug mal geschaltet und dann wieder nicht, nach einer WD 40 Behandlung passt er wieder)
LG Andi
Hi, ich tät mal nen Öldrucktest machen. Aber auf den ersten Blick vermute ich mal ein Klemmen in der Kickdown-Steuerung.
An besten du klemmst mal ne Prüfuhr an den Systemdruckport (Linepressure).
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Dann prüfst du einfach im Leerlauf bei ca. 1000 RPM in Neutral was passiert, wenn du den Schalter drückst.
Auf der Messuhr sollte dann immer wen du drückst der Druck ansteigen. Wenn du den Schalter wieder freigibst, sollte es sich zurücksetzten und der Druck wieder sinken.
Das ganze läuft über ein SOLENOIDEN im Getriebe. Also könntest du auch mal alle Kabel prüfen.
Ohne laufenden Motor müsstest du eigentlich ein Klicken im Getriebe hören, wenn der Solenoid anzieht.
Wenn der Solenoid nicht richtig funktioniert oder der Kanal im Valvebody verschmutzt ist kann das dein Symptom verursachen.
Hallo
Ich habe leider bei meinem C4 Getriebe mustang 1968 das Problem das es keinen zweiten Gang mehr gibt,
Getriebe wurde voriges Jahr überholt ?
Lg
Hallo, das schaut nach einer schlecht überholten oder verschlissenen Intermediate Clutch aus oder einem schlecht eingestellten Bremsband. Bei der Clutch ist für die “Überholung” der Dichtung ein Spezialwerkzeug notwendig was nicht jeder hat. Daher wird bei manchen “Überholungen” gern auf das Tauschen der Dichtringe verzichtet.
Es kann aber auch an der Bremsbandeinstellung liegen. Das könntest du auch leicht noch im eingebauten Zustand fixen.
Die Schraube für die Einstellung findest du auf der Fahrerseite vor dem Schaltgestänge. Hier bitte die Mutter etwas lösen und die Welle dann bis auf 10 ft-lbs (ca. 13 Nm) andrehen.
Danach die Welle exakt 1 3/4 Umdrehungen herausdrehen und mit der Mutter wieder kontern.
Wenn das Getriebe danach wieder schaltet, ist so weit alles OK.
Schau nach der Farbe vom Getriebeöl und mach mal einen Ölwechsel.
Wenn in der Ölwanne viel Abriebsmaterial zu finden ist, hast du deine Kupplungen bereits verbrannt.
Hast du den Vacuumschlauch schon getestet?
Was macht das Getriebe wenn du manuell in den 2. oder 3. schaltest?
Hallo zusammen,
ich habe einen 66er Mustang und habe folgendes Problem mit dem C4 Getriebe.
Rückwartsgang geht bei allen Temperaturen. Im kalten Zustand muss ich den Motor mittlerweile fast 20 Minuten laufen lassen, damit er sich nach vorne bewegt. Das Schaltverhalten ist im warmen Zustand normal.
Getriebeöl und Filter wurden erst vor kurzem gewechselt. Leider hat das nicht zur Verbesserung des Zustandes gebracht. Beim Wechsel war der Filter verdreckt.
Seit dem Wechsel ist das Getriebeöl sehr klar und augenscheinlich ohne Verschmutzungen.
Im Moment denke ich über eine Getriebeüberholung nach. Die ist leider sehr kostspielig.
Gibt es evtl eine Möglichkeit da noch drum herum zu kommen? Ist das ein Symptom was öfter beim C4 Getriebe vorkommt?
Vielen Dank im Voraus. Ich bin um jeden Hinweis / jede Hilfe dankbar.
Hallo, du beschreibst da das typische Verhalten eines verschlissenen Getriebes.
Irgendwann kommt einfach entweder Drive oder Reverse nicht mehr zustande.
Wenn die Kupplungen verschlissen sind und der Öldruck absinkt hast du exakt diesen Effekt.
Windige Gebrauchtwagenverkäufer(oder auch meine mexikanischen Freunde) versuchen dann manchmal, mit einem Shift-Kit den Öldruck im Ventilkörper künstlich auf maximal zu setzten.
Das klappt bei 50 % der Versuche sogar und dein Getriebe fährt nochmal ca. 20.000km.
Im Grunde wäre aber spätestens jetzt der Zeitpunkt für eine ordentliche Getriebeüberholung.
Mahlzeit.
Dank dir für die sehr ausführliche Einschätzung.
Da bleibt mir wohl nichts anderes übrig als das Getriebe überholen zu lassen. Mein Oldi-Schrauber schätzt die Überholung auf fast 3 tsd…sparen ist dann da wohl angesagt.
Guten Rutsch euch allen !
Hi, 3000 finde ich schon heftig. Aber mit Ein- und Ausbau und Flüssigkeiten usw. kommt das am Ende wohl hin.
Die C4 Automaten sind aber echt simpel zu machen.
Hallo Doc,
leider kann ich auf die Schnelle hier von Unterwegs keine andere Kontaktmöglichkeit finden.
Ich habe ein dringendes Problem mit dem Getriebe meines Wohnmobils. (GMX Coachman BJ 1982). Verbaut ist ein Chevy BigBlock 7,4l.
Da das Problem des plötzlichen “Hochdrehens” im 1. Gang (Automatik) bis zum hochschalten auftrat, gehe ich davon aus das es am Modulator bzw. Unterdruckschlauch liegt. (restliche Schaltvorgänge funktionieren einwandfrei). Wo kann ich denn einen passenden Modulator finden bzw. bestellen? Und welcher wäre denn dann der Richtige?
Vielen Dank für eine kurze Antwort.
VG Jörg
Hallo Jörg,
ich denke du hast da nen TH400 in deinem Wohnmobil.
Ich kann dir den passenden Modulator gerne zusenden.
Aber ich glaube, dass du da ein anderes Problem hast.
Versuch bitte mal, ob der “Drehzahlhüpfer” weg ist, wenn du den Wählhebel auf Position 2 stellst und dann anfährst.
Pingback: Governor Check - Automatik schaltet nicht - Motor-Block
Hallo Doc Snyder,
Ich besitze einen 85er Chevrolet Blazer M1009 mit 6,2 Dieselmotor und dem TH400, NP208
Am Anfang war mit den Schaltvorgängen alles in Ordnung, nun seit 2 Monaten macht er Probleme beim Anfahren.
Wenn man die Fahrstufe D frisch einlegt ist alles normal, hält man das Auto bei eingelegter Fahrstufe D an der Ampel mit der Bremse und will dann losfahren, hat man kaum Vortrieb. Man hat den Eindruck das Auto wird zurückgehalten. Ich vermute Anfahren in höherem Gang, nicht in Fahrstufe 1. Kein “runterschalten” Verbaut ist ein TH400, Öl ist rosa, stinkt nicht.
Den 1 Gang kann man per Hand problemlos einlegen, schaltet man danach auf D um schaltet er normal. Bis zur nächsten Ampel…
Modulator unten am Getriebe habe ich bereits getauscht, der „andere Unterdruck-Schalter an der ESP“ ist ein halbes Jahr alt.
Bin gerade etwas ratlos.
Hast Du einen Tipp, danke schon mal.
Gruss peter
Hallo Peter, ich vermute mal das eines der Steuerelemente “hängt”. Modulator, Governo, Kickdownschalter und Shiftvalve heben den Steuerdruck an, um den Gangwechsel auszulösen. Klemmt eines der Elemente kommt der Steuerdruck nicht mehr runter und der 2. Gang bleibt aktiv.
Beim TH400 klemmt häufiger mal der Governo. Den kannst du leicht im eingebauten zustand mal herausziehen und testen. Schau dir das Zahnrad und die Fliehkraft gewichte an.
Auch ein defekter Kickdownschalter oder ein klemmendes Shiftvalve könnte diesen Effekt verursachen.
Hier könnte auch ein Linepressure Test helfen den Fehler zu finden.
TH350 Getriebe – Line Pressure Test
Hallo Doc, danke für den Tipp. Seit vorgestern schaltet er nicht mehr in den dritten Gang. Heute habe ich den Governor entnommen, der sieht trotz 99tsd meilen jungfräulich aus. Dem fehlt nix, weder die Flügel noch das Platikzahnrad sind abgenutzt. Welchen Kickdonwschalter meinst du? Den am Gaspedal oder die Kickdown-Magnetspule. Wo sitzt diese denn beim Blazer/TH400. Die Unterdruckpumpe hast Du nicht im Verdacht? Danke und Gruß peter
Hi, wenn der Stift in der Mitte vom Governo auch leicht läuft, kannst du das Teil schon mal ausschließen.
Die Unterdruckpumpe kann auch ein Problem machen, aber den Modulator hattest du schon geprüft?!
Hier muss für den UpShift Vakuum am Modulator liegen, um den Systemdruck zu halten. Fehlt das Vakuum, ist das wie Vollgas oder Kickdown.
Für den Kickdownimpulse hat das TH400 einen kleinen Elektrosolenoid am Ventilkörper. Der muss dann bei 12V den verdeckten Kanal öffnen.
Hat der Dauer plus oder ist die Dichtung zum Ventilkörper hin, könnte das den Effekt verursachen.
Um an diesen Solenoiden zu gelangen, muss die Ölwanne ab.
Um da weiter den Fehler im Auto zu lokalisieren mach doch bitte mal den Line Pressure Test.
Hallo zusammen, Problem ist gelöst, in der Unterdruckpumpe war eine kleine Handvoll Rost. Pumpe ersetzt und nun schaltet das TH400 wieder in de dritten Gang. Problem mit dem Anfahren un der hohen Fahrstufe: Habe den Governor nochmals augebaut und tatsächlich war der kleine “Pieselstift” in der Mitte fest. Nun ist alles wie es sein soll. Viele Grüße, peter
Hallo und guten Tag
Habe einen Ford Mustang 1967 mit 4 Trommelbremsen und neu einen Bremskraftverstärker,nun mein Problem mit meinem C 4 Automat.Bei kaltem Motor geht der 1 und zweite Gang gut aber der 3 geht nicht rein auch nicht manuel wenn ich schalte,bei 3 bis 4 kilometern Fahrt wenn er warm hat ist alles wieder ok nur wenn er kalt hat geht das D nicht rein vor dem einbau des Bremskraftverstärkers war alles ok,übrigens der Anschluß der Unterdruckleitung habe ich von der Spinne genommen.
Freundliche Grüsse Bruce
Hallo Bruce,
da hätte ich ne Rückfrage.
Wo genau hast du den Vakuumschlauch angeschlossen?
Du schreibst das es vor dem Umbau funktioniert hat. Was wurde verändert?
Es gibt Vakuumports auf der Spinne, die über entsprechende Thermoschalter erst Vakuum ziehen, wenn der Motor warm ist.
Hallo Doc
1.Habe keinen Thermoschalter
2.Früher hatte ich keinen Bremskraftverstärker
3.Gestern wieder das gleiche Problem beim losfahren schaltet er nur bis 2 Gang danach nach zirka 3-4 Kilometern kommt der 3 Gang ganz sanft rein. Ich habe auf meiner Spinne nur einen Vaccumport und dort ist der Schlauch vom Bosster und der Vakuumschlauch von der Modular-Dose angeschlossen,was noch wichtig wäre habe den Kühler noch ersetzt da der alte einen Riss hatte,kann es sein das Dreck in die Leitungen gekommen sind die vom Automat zum Kühler führen,ich denke nicht da das Problem nur im Kaltstart passiert und danach schaltet der Automat wieder super auch mit Kick-Down.Hoffe Du kannst mir helfen.
Gruss Bruce
Ok, kannst du mir nen Foto vom Modulatoranschluss schicken wo das Vakuum an der Spinne sitzt?
Hast du ne Vakuum-Uhr?
Sorry war Krank
Nun,habe meinen Booster jetzt mit einem T Sück beim Schlauch vom Kurbelwellenentlüftung zum Vergaser verbindet. Der Schlauch vom Modulator ist jetzt alleine mit der Spinne verbunden wie vor dem ganzen Neubau des Bremskraftverstärker. Habe auch eine neue Modular-Dose reingemacht,jetzt geht nach zirka 2-3 kilometern der 3 Gang rein.Was könnte ich noch verändern damit ich schneller den 3 Gang bekomme oder muss ich mein Automat überholen lassen habe viele Mech.gefragt aber keiner konnte mir eine Aussagekräftige Antwort geben ich denke mein Problem ist eine Herrausforderung.
Freundliche Grüsse Bruce hoffe Du kannst mir weiterhelfen
Hi, also schaut so aus als würde der Modulator funktionieren.
Am besten hier nochmal mit einer Vakuumuhr testen.
Folgende Punkte können hier noch zu deinem Problem führen:
– Verstopfte Ölkühlerleitung vom Getriebe
– Verstopfter Filter
– Hängender Governor
– Falsche Einstellung am kickdown
– Hängendes Ventil im Valvebody.
Für alle Punkte muss das Getriebe nicht zerlegt werden.
Wenn du ein Line-Pressure-Test machst, kannst du den Fehler lokalisieren.
Hallo und guten Tag,
ich muss nochmal anfragen.
Mein Problem vom März ist wieder da.
85er Chevy Blazer M1009 mit 6,2 Diesel und TH 400.
Erneut schaltet er an der Ampel nicht mehr in den ersten Gang wenn das Auto mit der Bremse gehalten wird.
Händisches Einlegen funktioniert.
Governor wieder immer fest, auch ein neuer Governor zeigt dasselbe Fehlerbild.
Kann es mit dem ATF zusammen hängen. Dieses wurde im Sommer gewechselt, jetzt bei kalter Witterung treten die Probleme auf.
Befüllt wurde mit LiquiMoli TopTec1100 ATF II/III
Kann das der Fehler sein, bzw. welche Spezifikation wird vom Hersteller eingefüllt.
Das internet liefert hier unterschiedliche Aussagen
Vielen Dank vorab,
Gruß, peter
Hallo Peter, das klingt etwas nach zwei möglichen Ursachen.
Entweder dein Getriebe überhitzt ständig und “zerstört” damit die Schmierleistung deiner Bauteile oder du hast eine “wandernde” Verschmutzung.
Das sind Altlasten, die sich nach und nach wieder lösen und Kanäle und Ventile verstopfen können.
Schick doch mal ‘nen Bild von der Governor Beschädigung.
Danke für die schnelle Antwort, Fehler tritt auch bei kaltem Motor/ Getriebe auf. Nicht erst nach möglicher Überhitzung. Gestern habe ich den Governor eingebaut und kurz danach war er wieder fest. Am Governor selbst ist nichts zu erkennen. Der Stift ist jedoch nach kürzester Zeit wieder fest, nach Reinigung wieder gangbar. Öl ist rot, keinerlei Gerüche.
Hi, ja das meinte ich auch nicht. Mit überhitzen gehen dem Öl wichtige Additive verloren und es verliert schnell an Gleiteigenschaften.
Wenn es keine “Verschleißspuren” gibt, würde ich mal auf ein Dextron IV Synthetik gehen. Das ist etwas dünnflüssiger und kann auch mehr Temperatur ab.
Bist du sicher, dass die Lagerung für den Governor sauber ist?
Hi, langsam bin ich mir bei nichts mehr sicher, die Führung des Governor im Getriebe ist schwer einzusehen und auf diesem Wege ja fast nicht zu reinigen. Beim Öl und Filterwechsel war am Magneten in der Ölwanne etwas Abrieb aber auch nicht übermäßig. Kann man Dexron IV problemlos verwenden, oder sollte ich besser eine Getriebe-Spülung ins Auge fassen.
Danke schön vorab
Hallo Peter, die Spezifikation vom IV ist besser als die ältere Variante. Kaputt geht da nichts. Durch das dünnere Öl “spülst” du quasi im Fahrbetrieb dein Getriebe.
Das TH400 kann mit dem dadurch etwas nachlassenden Systemdruck gut umgehen.
Ich tät den Governor gern mal sehen, vor allem die Gleitspuren am Schaft.
Sollte das Einlegen der Fahrstufe im Leerlauf dadurch etwas länger dauern, kannst du ja wieder zurückwechseln.
Hallo Doc, anbei die Bilder von zwei Governor die beide in eingebauten Zustand blockieren.
VG peter
Hallo Doc, sind die Bilder nicht angekommen?
Leider nicht.
Schick mir die bitte einfach per E-Mail auf info@motor-block.com