Tuning Umbau Ford 302 Mustang mit Edelbrock Performer Package (Teil 2)

Nachdem der Block nun bereit für die Montage der Zylinderköpfe ist, wird zunächst einmal der exakte OT bestimmt. Hierfür wird mit einer Messuhr am ersten Kolben die maximale Höhe ermittelt. Danach wird geprüft, ob die Markierung am Schwingungsdämpfer passen würde. Ist die Markierung korrekt, kann mit der Montage der Nockenwelle und Steuerkette begonnen werden. Hierbei wird zum Start die Standardmarkierung an der Steuerkette verwendet (ich empfehle aber, immer die Nockenwelle exakt einzumessen).

Es geht weiter mit der Montage der Zylinderköpfe. Im Edelbrock-Kit sind die Schrauben, Dichtungen und auch das Schmiermittel für die Montage enthalten. Die Dichtung wird auf die saubere Blockfläche ohne weitere Dichtmittel aufgelegt.
Die Köpfte werden dann einfach aufgesetzt und zunächst “handwarm” mit den vorher am Gewinde leicht eingefetteten Kopfschrauben angesetzt. Danach erfolgt das Anziehen der Kopfschrauben mit dem erforderlichen Drehmoment in der angegebenen Reihenfolge. Zusätzlich haben wir bei diesem Motor noch Roller-Kipphebel eingebaut. Hier ist insbesondere auf die Länge der Stößelstangen zu achten! Bei den hydraulischen Nockenwellen ist eine Voreinstellung der Lifter notwendig. Nachdem dann auch der Verteilerantrieb von der Ölpumpe sowie Steuergehäuse, Ölwanne  und Ansaugspinne montiert waren, wurde der Motor in das Fahrzeug eingebaut.

FAZIT:
Nach der ersten Probefahrt war klar, der Aufwand hat sich gelohnt. Das Edelbrock Kit liefert den Fahrspaß den viele US-Car Fans haben wollen. Ein sauberer Leerlauf und ein schnelles Ansprechverhalten aus dem Standgas heraus. Die Beschleunigung von der Ampel weg fühlt sich endlich an wie 5 Lieter Hubraum. Na dann kann die Saison ja losgehen.

Zylinderkopf
Fast wie Weihnachten
Mit Köpfen
Mit Köpfen
Ohne Ölwanne
Ohne Ölwanne
Ford 302 Edelbrock
Ford 302
Fertig zur Montage
Fertig zur Montage
Einbau
Einbau

13 thoughts on “Tuning Umbau Ford 302 Mustang mit Edelbrock Performer Package (Teil 2)”

  1. Guten Tag, Ich habe mal ne Frage.
    Wie haben sie die Kipphebel eingestellt, ich habe das gleiche Prinzip, aber meine Kipphebel rattern
    Besten Dank
    Ueli

  2. Hallo, bei laufendem Motor etwas lösen bis die Klappern, dann 1 1/2 umdrehungen festziehen. Die korrekte Prozedur ist erheblich auffwändiger, werde ich aber demnächst ,mal berichten.

    LG

  3. Hallo zusammen,

    ich habe einen 1969 Mustang Coupe, der mir leider immer wieder während der Fahrt aus geht. Ich habe zwischenzeitlich ein neues Zündschloss eingebaut. Die Leitung zum Verteiler von der Zündspule ist auch neu.
    Woran kann es liegen, es ist nämlich recht gefährlich so damit zu fahren. Dadurch das mir der Bremskraftverstärker und auch die Servolenkung von jetzt auf gleich ausfallen!
    Sobald ich dann den Schlüssel wieder umdrehe springt der Motor auch sofort wieder an.
    Kann das auch an den Vergasereinstellungen liegen?

    Mfg Marek

  4. Hallo Marek, das kann unterschiedliche Ursachen haben.
    Hast du noch die originale Kontaktzündung oder eine Zubehörzündanlage?

    Prüfe doch einmal mit einer Lampe oder einem Voltmeter während der Fahrt ob genügend Strom an der Zündspule (+) ankommt und ob dieser Strom auch da ist wenn der Motor ausgeht.

    In welchem Fahrzustand geht der Motor aus, Leerlauf, unter Last, beim Anfahren usw. ?

    LG

  5. Also danke für die Antwort schon mal!
    Er geht immer nur im stand bzw. wenn er keine last hat aus. D.h. wenn ich quasi im Standgas bin.
    Mit der Stromzufuhr sollte es nix zutun haben, da er mir nur im Standgas ausgeht und auch sofort wieder anspringt. Werde das mit dem Multimeter aber noch testen sobald das Salz von den Straßen ist 😉

    Kann mir jemand noch Tipps geben wie ich den Vergaser richtig sauber bekommt ohne gleich ein Ultraschallbad zu benötigen???

    Gruss

    Marek

  6. Hi, also es geht auch gut mit Entkalker oder Zitronensäure. Aber bitte Konzentration und Zeit beachten. Die Säure greift nach kurzer Zeit auch das Aluminium an.
    Bremsenreiniger und etwas Druckluft für den groben Schmutz und anschließend in Diesel einlegen wäre auch noch eine Möglichkeit.

    1. Hallo, das ist immer etwas unterschiedlich. Um die optimale Länge zu finden baue ich den Motor komplett zusammen und prüfe dann mit einer Mess-Stange die richtige Länge.
      Bei Verwendung von Rollenkipphebeln hat man aber über den Gewindebolzen einen Einstellbereich bei dem auch die Originallänge passen “könnte”(nicht zu empfehlen).
      Richtig ist aber ein Winkel von 90° bei 50% Ventilhub und Rolle in der Mitte des Ventilschaftes.

  7. Hallo, habe ähnlich wie bei euch auf meinen komplett überholten 289 Ford Small Block das Top End Engine Kit von Edelbrock (2091) gebaut. Dazu wurde mir ein 600cfm Edelbrock Vergaser (14053) empfohlen, den ich allerdings mit der Einstellmethode nach maximalem Unterdruck bzw. maximaler Drehzahl im Standgas sehr mager einstellen muss, daher meine Frage: Welchen Vergaser hattet ihr verwendet? Habe das Gefühl, dass er unter Volllast zu fett läuft.
    Zur Einstellung des Zündzeitpunkts wurde mir von den Amis geraten den Motor mit dem Kit so früh einzustellen, dass er gerade noch so kalt startbar ist aber nicht früher als 36° vor OT bei maximaler mechanischer Auslenkung (ohne Unterdruck), die er mit meinem Pertronix Zündverteiler schon bei ca. 2800 1/min erreicht. Nach dieser Einstellmethode würde ich bei Leerlaufdrehzahl von ca. 550-600 1/min auf einen Zündzeitpunkt von 14° vor OT kommen, womit ich etwas unsicher bin, wenn man bedenkt, dass er “original” ohne das Kit nur etwa halb so früh gezündet hat. Welchen Zündzeitpunkt hattet ihr bei welcher Leerlaufdrehzahl?

    V8-Gruß
    Martin

    1. Hallo, also wir hatten einen Custom 450er Holley mit Vacuum verbaut den wir über die http://www.Carpartsagency.de geordert hatten.

      Wenn ich mir aber mal die CFM anschaue, komme ich bei max. 5000 RPM bei 289 CUI auf 355 bis 459 CFM da wäre also ein 500er noch zu groß.
      Allerdings hat Fett Laufen nichts mit CFM zu tun, weil Menge und Verhältnis ja passen muss.

      Zündung musst du individuell einschätzen. Du brauchst aber bei über 5000 RPM ne ordentliche Performance Zündung MSD6 oder so.
      Petronix und Co. sind da einfach zu schwach.

      Die Frage zur Zündung benötigt noch den Vacuumwert.
      Wie hoch ist das Vacuum bei Leerlauf?

      Bei 10-14 Hg geht auf statisch 34° bei 3000 RPM dann aber auf klingeln achten!.

      1. Hi Doc Snyder,
        ja da hast du Recht, bei der Vergasergröße geht es ja eigentlich nur um den benötigten Strömungsquerschnitt und da ich mir vom Händler direkt einen “passenden” Vergaser mit empfehlen ließ, ist dieser jetzt zu groß und mein Gemisch wird nicht optimal angefettet, wodurch ich wiederum dachte er wäre zu fett eingestellt. Hätte mich besser nicht blind darauf verlassen dürfen, hab aber noch den alten 450er Edelbrock Vergaser und werde langfristig auch auf Holley umsteigen.

        Was die Zündung angeht, dachte ich wäre der Ignitor III von Pertronix vorerst ausreichend. Möchte in Zukunft noch einen weiteren Motor für den Mustang aufbauen und da werde ich dann vermutlich auch eine MSD Zündanlage verwenden.
        Da ich meine Zündpistole gerade an einen Bekannten verliehen hab, kann ich erst in ein paar Tagen die Vakuumverstellung im Leerlauf ermitteln, von Pertronix konnte ich leider nichts dazu finden. Werde mich dazu wieder melden…

        Bei 14° vor OT klopft der Motor nicht aber wenn er kalt ist, lässt er sich gerade noch akzeptabel starten. Wollte daher wieder “größere” Limiters an den Fliehkraftgewichten im Zündverteiler verbauen und gleichzeitig die Zündung etwas zurückstellen, sodass die maximale Auslenkung bei ca. 3000 1/min gleichbleibt, die Zündung im Leerlauf aber nicht mehr ganz so früh ist.
        (http://www.pertronix.com/docs/instruction-sheets/D7100710.pdf)

        Viele Grüße
        Martin

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