Die richtige Hinterachsübersetzung

Im Originalzustand sind US-Automobile auf Cruising und lange Fahrten optimiert und haben eine schöne Kraftentfaltung und geringen Verbrauch. Achsübersetzung Getriebe und Steuerzeiten vom Motor sind wichtige Eckdaten für den Fahrspaß. Oft werden diese Faktoren beim Tuning oder beim Neuaufbau von Oldtimern vernachlässigt.

Wer schon einmal in den Genuss gekommen ist, ein nicht verbasteltes US-Car im original Setup fahren zu dürfen, der wird mir sicherlich recht geben. Es ist schwer einen solchen Fahrspaß mit “gemischten” Teilen zu erreichen. In Zeiten wo immer weniger “überlebende” Fahrzeuge auf dem Markt sind wir den meisten eine entsprechende Erfahrung nicht machen können.

Bei den meisten Restaurationsprojekten werden Komponenten wie Motor, Getriebe oder Hinterachse getauscht oder überarbeitet. Dabei werden gerade bei den Motoren die Eckdaten durch kostengünstige Zubehörteile extrem verändert.
Wird zum Beispiel, ein neuer 350er V8 Motor in einen Chevy Van mit originalem 302 V8 eingebaut so schaut das auf den ersten Blick nicht so sonderbar aus. Stellt man dann später fest, dass sich die Fahrdynamik zwar schon irgendwie verbessert hat aber der Verbrauch enorm gestiegen ist, so holt ein die Realität schnell wieder ein und man stellt fest das der Wechsel viele Faktoren geändert hat.
Beim Umbau wurde nicht nur der Hubraum verändert, sondern folgende Komponente haben Einfluss genommen:

  1. Zündverteiler
    Die Steuerkurve für die Zündverstellung ist ein ganz wichtiger Faktor und wird durch Fliehkraft und dem Vakuum des Motors beeinflusst. Eine falsche Kurve führt zur schlechteren Verbrennung. Neue Verteiler haben immer nur eine “Universal-Kurve” die aber im Einzelfall auch extrem daneben liegen kann und in 80% der Fälle nicht perfekt passt.
  2. Vergaser
    Auch die Zubehörvergaser haben von der “Fuel-Curve” her nur ein universelles Setup was die Verwendung in den meisten Fahrzeugtypen abdeckt. Die auslösepunkte für Teillast und Vollast sowie die Bedüsung können aber nicht durch drehen an der Leerlauf oder CO-Schraube verändert werden.
  3. Nockenwelle
    Ein ganz wichtiger Punkt, der gerne mal unterschätzt wird, sind die Steuerzeiten der Nockenwelle. Ist bei der Überholung eine neue Nockenwelle verbaut, so wurde meistens eine Welle gewählt die hier und da etwas mehr macht. Etwas mehr Lift, eine etwas verschärfte Steuerzeit und schon gibts reichlich mehr PS. Aber leider nur auf dem Papier. Auch bei den Crate-Engines die als komplette Austauschmotoren angeboten werden, sind sehr selten Nockenwellen eingebaut, die wirklich zu dem Auto passen, wo der Motor dann schließlich später verbaut wird.
    Einige Billiganbieter bauen halt ein was da so in der Werkstatt zum liegt oder was der Markt gerade an Sonderangeboten so raushaut. Auch die Überprüfung bei der Montage fällt aus Kostengründen meistens aus. So wird die Steuerkette einfach auf NULL auf die Keile geschoben und ein Stoßgebet gen Himmel gesendet, dass die Gradzahlen wohl so passen sollten.
  4. Getriebe
    Hier ist die Situation nicht ganz so dramatisch. Bei den Getrieben gibt bis auf die Schaltpunkte und die generell unterschiedlichen Bauformen keine so großen “Setup” Punkte. Falls jedoch von einem TH350 auf ein TH700 geändert wird, so kommen gleich eine ganze Menge an Einflüssen auf. Neben der Situation das die beiden Getriebe komplett unterschiedlich sind und damit auch nicht einfach so gewechselt werden können, ist die Übersetzung der Gänge auch noch ein extremer eingriff in die gesamte Übersetzung des Antriebs.
  5. Reifen
    Auch die Reifengröße kann das Gesamtsetup enorm beeinflussen. Auch hier ist nicht immer größer auch besser.
  6. Hinterachse
    Hier wird es nun interessant. Selten sind bei “Restaurierten” Fahrzeugen noch die originalen Hinterachsen verbaut. Auch, wenn die US-Achsen eine große Lebenserwartung haben, werden zumindest einige Teile den Zeitraum seit der Herstellung nicht überstanden haben. Wurde dann bereits mal die komplette Achse oder die Übersetzung getauscht, so kann das den Fahrspaß enorm beeinträchtigen.

Ein guter Kompromiss (wenn das original Setup nicht mehr da ist)

Um dem original Fahrerlebnis so weit wie möglich zu entsprechend, sollte man folgende Setups in Betracht ziehen. Das original Setup ist aber meistens die beste Kombination und nur mit sehr Viel Aufwand wieder her zu bringen.

2.73

Hat man ein 1 bis 2 Tonnen Fahrzeug mit Dreigang-Automatik und einem leicht verschärften Motor 5-6 Liter (Hubraum und nicht Verbrauch ;-)) , ist eine Hinterachsübersetzung von 2.73:1 eine sehr gute Wahl. Bei Überlandfahrten sollte damit die Motordrehzahl niedrig bleiben aber Sprint und Beschleunigung ausreichen. Hierfür ist eine Steuerzeit der Nockenwelle von 252 max. 272 gut geeignet.
Baut man ein Fahrzeug neu auf, so kann ein guter Wandler mit wenig Schlupf oder besser noch ein TH350 C Getriebe den Fahrspaß weiter enorm verbessern. Die seltenen TH350C haben neben den bekannten drei Gängen einen sogenannten “LockUP”. Damit lässt sich der Verbrauch auf Langstrecke enorm reduzieren. Ab ca. 1986 wurden viele Chevrolet mit diesem Getriebe ausgeliefert. Es passt von den Außenmaßen her exakt wie das normale TH350 auch in alle älteren Fahrzeuge.

3.08

Hat das Fahrzeug ein Viergangautomat, so bietet es sich an eine Achsübersetzung von 3.08:1 zu verwenden. Bei den “Overdrive” Getrieben ist die letzte Fahrstufe nicht 1:1. Dadurch muss die Hinterachse entsprechend kürzer sein. Bei den Viergangautomaten wird der Gewichtsnachteil (TH700 und 4L80) durch den kürzeren ersten Gang und dem hier immer verbauten “LockUp” entsprechend aufgehoben. Wer hier aber das ultimative Getriebe sucht, sollte mal nach dem kaum bekannten TH200R4 schauen. Diese kleine TH700 Version ist nicht nur kürzer und passt daher oft auch direkt als Austausch-Getriebe, sondern hat durch das geringere Gewicht auch Vorteile in der Performance.
Allerdings sollte man, bevor es hinter einen starken Motor geschraubt wird, hier einige Bauteile verstärken.

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